據飛行國際當地時間5月10日報道，意大利政府已批準比亞喬宇航公司的第三次出售方案；在2019年、2022年，該公司已經兩度嘗試出售失敗。比亞喬宇航近十年來的發展十分坎坷，目前其命運依然處于高度不確定狀態。

(資料圖)

P.180“前進”的外觀極具辨識性。

PiaggioAerospace

╱比亞喬宇航公司╱

前身是Piaggio Aero Industries，是一家主要從事航空航天制造的跨國公司，總部位于意大利維拉諾瓦達爾本加。該公司設計、開發、制造和維護飛機、航空發動機、航空航天部件和航空器結構。

比亞喬制造的摩托車

由于比亞喬宇航公司的產品在國內市場上很少見，因此中國大眾群體熟知的比亞喬往往是指以摩托車制造為主業的比亞喬集團。這兩個比亞喬其實最早是同一家意大利企業，由Rinaldo Piaggio于1884年創建，最早負責從事遠洋客船的舾裝和機車車輛制造，1966年才分開。

比亞喬P.108

在整個航空業范圍內，比亞喬宇航都是現存的最古老企業之一。人類歷史上第一架直升機，就是在比亞喬公司1928年建造的風洞支持下完成設計和建造的；上世紀30年代，比亞喬也是極少數能設計制造高性能4發重型轟炸機的航空企業。

但由于二戰期間意大利本土的破壞，以及戰后國際政治格局的改變、作戰飛機自身復雜化等因素的共同作用，戰后比亞喬越來越無力獨立承擔大型復雜飛機的設計研發，開發的飛機多以教練機、輕型運輸類飛機為主，比如P.149、P.166等。

比亞喬宇航最早涉足現代航空發動機領域是在1960年開始授權生產羅羅公司的“毒蛇”渦噴發動機。

在上世紀80年代以后，比亞喬宇航最主要的產品是采用渦槳動力、三翼面布局設計的P.180公務機。在航空發動機領域，比亞喬宇航一直沒有獨立的產品型號，而主要通過合作研發和授權生產的形式，與羅羅、普惠、霍尼韋爾等廠商合作。

包括RTM332渦軸發動機、F135渦扇發動機、PW206-PW207渦軸發動機等，都有部分部件和結構是比亞喬宇航制造甚至設計的。此外，意大利阿古斯塔A129直升機的紅外抑制系統，也是比亞喬宇航的產品。

P.180公務機設計于上世紀80年代初期，規劃的目標客戶群體是世界頂級富豪。因此在其總體設計方向的選取中，避免氣動布局同質化、力求形成富有辨識特征的外觀，本身就是核心目的之一。

作為比亞喬宇航的核心產品，P.180本身的設計頗為成功。該機采用了三升力面布局，通過合理分布升力和控制面并盡可能使機身也參與升力形成（產生全機20%左右升力）；它不僅可以采用更小的主翼面積（縮小34%），還可以使主翼盡可能地靠后安置，避免主翼的翼梁穿透客艙，在避免形成翼根隆起或者中機身下凸的同時，使客艙獲得最大的內部高度。

另一方面，該機使用了推進式螺旋槳設計，結合位置非常靠后的主翼；不僅大大提升了主翼的氣動效率，而且螺旋槳噪聲對客艙內部影響較小。有效地增升減阻減重設計，結合渦槳發動機本身的特性，使得P.180在同尺寸噸位級別的飛機中，不僅比噴氣式公務機普遍要顯著省油，而且飛行速度還相當快。

性能上的頗多亮點與極富特色的外形，使P.180系列一度銷售業績頗為可觀，銷售到多個國家和地區。但飛機本身在技術和性能上的成功，并不代表比亞喬宇航公司在財務上的成功；幾乎從項目的一開始，各種坎坷就始終伴隨著比亞喬，并使其多次陷入破產境地。

最初，P.180是比亞喬與利爾噴氣機公司合作的項目，1986年利爾公司由于經濟原因退出，項目完全由比亞喬宇航獨立推進，經濟壓力驟然增大。此后，比亞喬宇航的所有權和控制權經歷了非常復雜的多次變化，其發展方向和決策也因此反復搖擺不斷，一直沒有真正走出逆境。

1988年

阿萊尼亞航空（現屬于萊昂納多集團）收購了比亞喬宇航31%的股份。

1994年

比亞喬宇航資金耗竭，被迫進入托管狀態，P.180項目陷入停滯。

1998年

比亞喬宇航第一次宣布破產，土耳其企業Tushav公司收購了比亞喬宇航51%的股份；在接下來的兩年中，經歷極其復雜的商業和政治斗爭后，Tushav放棄了對比亞喬宇航的控制，將股份出售給了法拉利家族等意大利投資者。

2006年

阿聯酋政府的投資企業穆巴達拉公司收購了比亞喬宇航35%的股份，兩年后，印度塔塔集團也收購了比亞喬宇航1/3的股份。到2015年，穆巴達拉公司完成了對比亞喬宇航所有股份的收購，實現了對該公司的完全控制。

2008年

金融危機后，世界公務機市場明顯萎縮。比亞喬宇航認為民用公務機市場已經缺乏繼續重點經營的價值，要把經營中心轉移到國防軍用領域。很難說其中有多大的動機成分，是源于阿聯酋和印度試圖獲得歐洲相關軍用技術產品。

這一決定極大地挫傷了第三方航空運營商或者私人客戶對于比亞喬宇航的市場信心，使他們出于對后續支持等方面的顧慮，更不敢購買P.180飛機。在疫情前的2018年，P.180系列的年交付量已經下降到4架；而這種個位數的年交付量，也已持續了多年。然而，比亞喬宇航在軍用領域的發展也不順利，并直接導致了它在后來的再一次破產。

阿聯酋在2017年通過穆巴達拉公司向比亞喬宇航注資了3.42億美元，主要就是為了P.1HH無人機項目。

2008年之后

比亞喬宇航看準了無人機的發展前景，把基于P.180平臺的中空長航時察打一體無人機作為核心發展重點，這就是后來的“錘頭”（HammerHead）無人機項目，由意大利和阿聯酋兩國合作推進。

在第一階段的P.1HH型號發展中，由于首架原型機墜毀等因素，節點延誤嚴重；在2018年，比亞喬宇航根本無法按計劃交付產品。更為雪上加霜的是，基于P.1HH改進的P.2HH項目，在2018年意大利大選之后，被新一屆意大利政府叫停了對該項目的采購計劃。

2018年11月

由于既沒有拿到實際產品、也看不到項目發展前景，極為惱怒的阿聯酋政府取消了價值4.54億美元的P.1HH訂單。而穆巴達拉公司則表示，它看不到任何向比亞喬宇航繼續注入新資金的條件，并宣布不再參與比亞喬宇航的發展方向——實質上，就是穆巴達拉決定徹底放棄比亞喬宇航。

2018年12月3日

陷入財務絕境的比亞喬宇航，宣布資不抵債并進入政府托管狀態。此時僅比亞喬宇航與萊昂納多集團之間，就因為無人機項目的部分費用，存在超過1億歐元的欠款。

目前，尚不清楚比亞喬宇航的第三次出售能否成功，意大利政府官員們依然在致力于尋找新的買家。

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