因持續受到貨量低迷的沖擊，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)最新數據已跌破千點信心關卡，再度回到2019年疫情爆發前的水平。歐美主要航線運價持續下探，美東、美西線跌幅均超5%，歐洲線續跌逾3%。

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據上海航交所發布的SCFI最新數據，綜合運價指數為995.16點，較上期下跌1.2%。其中，上海至歐洲市場運價為925美元/TEU，周跌3.7%；至美西市場運價為1293美元/TEU，周跌5.1%；至美東運價為2553美元/FEU，周跌5.7%；至地中海運價為1724美元/TEU，周跌1.7%。

貨代業者透露，對許多船公司來說，美西、歐洲線都已跌破成本線，美東線也在成本線附近掙扎。春節前后本來就是淡季，但因去年下半年以來景氣反轉，歐美需求銳減、庫存消化慢，新訂單減少，船公司船舶裝載率不足，搶貨殺價。且由于船舶大型化，貨量少時填艙壓力更大。

有分析稱，班輪航運業已經進入價格戰，這是過去50年來該行業幾乎每一個周期都具有的特征。

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Sea Intelligence報告稱，2020年集裝箱班輪公司證明，當需求下降時，他們能夠通過減少運力應對。但在2022年下半年他們選擇不這樣做。

2020年上半年，疫情封鎖導致需求驟降，船公司為避免空船在海上運營，迅速取消了航行。與當時不同的是，盡管自2022年9月以來，跨太平洋和亞歐航線的需求以類似的方式下降，但船公司只在相對有限的程度上取消了航次。

Sea Intelligence表示：“數據清楚地表明，船公司選擇不使用這種能力。”“這只能被視為船公司的一種選擇，允許運力過剩持續下去的選擇，也是允許運價繼續下降的選擇。而這樣的選擇有一個描述：價格戰。”

德魯里(Drewry)集裝箱研究高級經理Simon Heaney評論道：“幾個月來，很明顯，船公司已經恢復了原有模式，為確保短期預訂、保持貨量而主動壓低價格的本能已經占據了上風。”

Heaney預測，如今的降價將意味著運費和利潤將更接近疫情前的水平。Drewry估計，去年班輪航運的總運營利潤達到創紀錄的2900億美元，到2023年將下滑至150億美元。

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亞洲班輪數據提供商Linerlytica創始人Hua Joo Tan表示：“船公司別無選擇，因為無論他們是否愿意，價格戰都會發生。”“我們面臨的是一場完美風暴，供應過剩與需求崩潰同時出現，沒有一家主要航運公司愿意或能夠退出市場。”

在談到市場動態可能如何發展時，航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen稱，今天的價格戰可能是暫時的，隨后會有更多的運力來穩定市場。“但應注意的是，市場與此同時正進入周期性低迷，這本身就增加了負面壓力。”

近日公布79億美元創紀錄年度利潤的韓國班輪公司HMM，是最新一家警告2023年將是充滿挑戰的一年的船公司。其表示：“由于普遍的通貨膨脹和疲軟的經濟增長，不利的市場狀況預計將持續下去，給需求帶來壓力。”

全球證券和投資銀行集團Jefferies在最近給客戶的一份報告中指出，過去六個月，集裝箱運價大幅下降，多條航線的運價徘徊在2020年的低點。其呼吁采取“重大供應應對措施”來適當調整市場規模。

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