“以前國內市場曾經是美日德韓中等同分市場，但到今天已經是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產品結構也從原來的低端、低價向中高端快速滲透。”6月8日，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，“全球汽車產業格局正在重塑，互聯網、電池、人工智能等技術的快速突破，推動著傳統汽車產業向智能電動汽車產業迭代升級，新汽車時代的趨勢更加明顯。”

過去幾年，中國自主品牌依托“新能源”“智能化”兩大利器，成功占據高端市場。尤其是在汽車智能化進程加速推進的當下，30萬元以上的中國汽車品牌車型中，80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+基本成為標配。

(資料圖)

“在智能駕駛、智能座艙車載芯片領域，中國已成為最先進應用開發的‘角斗場’或‘健身房’。無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。”地平線創始人兼CEO余凱在當天的論壇上表示，“所有的車企，都優先選擇在中國做智能化的技術開發，練肌肉。”

汽車智能化的快速發展也推動汽車產業鏈的洗牌和重構。但需要指出的是，站在電動化和智能化賽道的交匯點上，能否構建安全可控、更具韌性、可持續性以及融合協同的新型供應鏈體系，已經成為中國汽車產業參與下一階段競爭的重要任務。

“未來可能只有5家整車廠會留下來，零部件企業也是一樣，”博世中國總裁陳玉東毫不避諱地指出，“未來5-10年將是競爭的關鍵期。”

直擊汽車供應鏈痛點

“技術創新加速突破，我國已經形成了較為完善的智能網聯汽車技術鏈，自動駕駛系統集成、激光雷達、控制決策算法、AI芯片、智能座艙、C—V2X、北導定位等關鍵技術自主研發取得了重大突破，多項具備知識產權的核心技術和部件逐漸上車，部分產品已經實現了全裝量產，我國智能網聯汽車在技術研發、產品應用、測試示范、產業生態等方面逐步形成了與國際并跑的趨勢。”6月6日，中國汽車工程學會名譽理事長付于武在2023世界智能駕駛峰會上指出，中國汽車產業鏈正逐漸向實現自主可控發展。

尤其是AI、大數據、云計算、高精度地圖，對新興技術和傳統汽車制造結合起到非常大的助推作用。

不過，需要注意的是，盡管智能化給中國汽車產業的發展帶來了先發優勢，但與整車龍頭企業相比，供應鏈上的企業實力相對偏弱；同時動力電池、原材料、芯片等產業鏈發展的問題依然制約我國汽車產業進一步發展。

“行業某些關鍵技術仍然受制于人，供應鏈韌性不足，關鍵的原材料及芯片高度依賴于進口，比如鎳、鈷進口率90%以上，芯片進口率90%以上。”朱華榮坦言。

一方面，2022年碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業承受巨大的成本壓力，盡管近期碳酸鋰價格回落，但目前主機廠還處于虧損狀態，從商業模式上根本影響整個產業的循環和可持續健康發展；另一方面，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業在智能網聯化的向上突破。

“中國汽車行業憑借多年來的積累和發展，整體供應鏈水平已經比較成熟，尤其在新能源汽車‘三電’、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應鏈水平進步顯著。但也存在一些卡點，比如在安全等級高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執行系統與控制系統上還存在不小的短板。”吉利汽車零部件采購有限公司副總經理王靚指出。

而在小鵬汽車副總裁李豐看來，軟件最重要的還是質量與安全，同時，國內軟件市場尚未形成太明確的標準，很多規劃還在摸索中。

“在中國汽車產業提質升級過程中，必須構建合作共贏共生共融的產業生態，打造創新能力強、完整有韌性的產業鏈、供應鏈，構建自主可控、安全可靠、競爭力強的現代化產業體系，行業上下游企業集中力量協同攻關，持續提升全產業鏈的核心競爭力”。

面對智能汽車供應鏈發展的困境，行業的共識是通過全產業鏈協同發展應對挑戰。

“實現核心能力的自主可控過程中，整個汽車產業要打造一個健康、可持續發展、協同合作共贏的創新生態，這不僅是簡單供應鏈上下游的協同，也包括由終端客戶對于上游開發者提出來的應用需求的協同，以及政策、資本、產業、研究機構的協同。”中國汽車芯片創新聯盟秘書長原誠寅指出。

激辯智能化產業鏈安全

“汽車作為朝陽產業的背后實際上是新舊動能的轉換。在這個變革中，產品已經完全顛覆了原來的設計理念。在場景定義設計、軟件定義汽車、共創定義價值這樣的產品設計理念之下供應鏈也發生了解構，過去做主機廠不會跟芯片廠打交道，現在全世界的芯片廠的CEO我都請他們吃過飯，汽車供應體系已經發生了變化。”高合汽車創始人、董事長兼CEO丁磊表示。

在汽車產業加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應鏈體系也正在變革。

在這個過程中，主機廠不再獨占主導地位，供應端有了更多的產品主導權，使產品設計和研發自由度更高。車企、供應商也在摸索新的合作模式。

“智能汽車不是機械產品，部件化分工沒有那么明確，要互相協同。智能駕駛和智能座艙都要協同，如果座艙是一個供應商，電驅是一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現相互的連接與協同。”在零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明看來，未來智能電動汽車時代，核心系統還是要自己研發，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。

對此，華為常務董事終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東持完全相反的觀點。

“今天走向智能化這個時代，研發投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三個‘非常’。我認為智能電動汽車時代，如果不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰。（智能化）越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰。”余承東坦言。

“供應鏈強才能支持整車企業強，要進一步發揮產業開放合作。發展智能網聯、新能源汽車一定是專業的人做專業的事。沒有哪一家企業能夠同時具備智能化、網聯化和電動化的領先的核心能力。”賽力斯集團董事長張興海最后表示，“單打獨斗沒有盼頭，只有開放合作、深度融合，才能充分發揮規模效應，打造出滿足用戶需求的優質產品，提升全球競爭力。”

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