車多貨少，供大于求，是當前運價持續低迷的根本原因，這一點從2011—2022年中國公路貨運總量走勢圖就可看出。據有關部門公開披露的數據顯示，我國的公路貨運量從2011年開始一路攀升，到2019年底達到階段性頂峰，達到了416億噸，同比2011年增長了近50%。但從2020年開始，中國公路貨運總量開始下跌；2022年的全年公路貨運量下跌到和2017年的持平。

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隨著“訂單荒”在全球蔓延，加上運力的逐漸恢復，供需缺口收緊，運價可謂跌至“谷底”。

據了解，公路貨運需求減少的同時，貨車運力卻在不斷增加，據交通運輸部數據顯示，2016年全國貨車數量為1351萬輛，2021年為1173萬輛，貨車數量貌似減少了，但實際上貨車的總噸位數大幅上升，從2016年的10827萬噸增長至2021年的17099萬噸。大型貨車的增加削弱了對車輛數量的需求。

另一方面，在“運輸結構調整三年行動計劃”的政策影響下，“公轉鐵”“公轉水”等直接導致公路貨運占比連續下降。數據顯示，2018年，公路運輸完成貨運量占各種運輸方式貨運總量的78.2%，在綜合運輸體系中仍占主體地位。但是到2020年公路運輸占比降低到了73.8%，同期鐵路貨運量占比由2017年的7.8%提高至2021年的9.2%；水路貨運量比2017年增長23.4%。

制造業PMI連續三個月下滑 貨源減少致“水降船低”

5月31日，國家統計局服務業調查中心、中國物流與采購聯合會發布的中國采購經理指數（PMI）顯示，5月份，制造業PMI、非制造業商務活動指數和綜合PMI產出指數為48.8%、54.5%和52.9%，分別低于上月0.4、1.9和1.5個百分點。三大指數連續兩月不同程度回落，制造業PMI下滑了三個月。

物流一直是國民經濟的晴雨表。今年以來，大宗貨物運價持續下跌。短途貨運司機王師傅如此感嘆，50公里之內的運價從年初至今已經下跌5次，運費從20元/噸跌至現在的15元/噸。

“相同線路的運費，目前的價格比10年前低30%~40%。從安徽到上海的運輸，10年前運費大概120元/噸，現在是80-90元/噸。”一家物流公司的老板也這樣感慨。

運價跳水，其實是“車多貨少，供大于求”的直接表現。疫情三年，加上動蕩的國際形勢，對外貿的影響很大，部分物流園也有不少貨車停滯。今年以來，物流市場整體運行處于波動性復蘇的過渡階段，貨量不足的狀況尚未得到明顯緩解。可周轉的貨源驟降，導致貨車司機雙向線路的貨源也隨之大幅下滑，運費自然“水降船低”。

今年3月，在中國物流與采購聯合會發布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，有60.39%的貨車司機認為運價變化的主要原因是貨源不足。

壓制運價的主要原因，從運力供給端和產業需求端兩個維度來分析看，綜合有三點因素。第一是市場運力恢復，貨量縮減，運價下跌；第二是外貿疲軟，產業轉移，國內產能恢復緩慢；第三是市場出清加速，運力產業格局逐漸清晰。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才在第三期現代物流智庫論壇發言時指出，要推動成本運價合理化。加大供給側調節力度，減少無效供給、違規供給、失信供給。提高供給質量水平，做好成本、服務、安全的平衡，實現優質優價供給。優化供給運輸組織，發揮平臺作用，合理引導和調節運力流轉，紓解過熱地區過剩運力，平衡市場供需余缺。

行業分析人士指出，現階段運價低迷，正是一次行業出清的過程。不過這只是陣痛，隨著市場發展規律和國家相應政策的出臺，運價將會趨于一種“動態平衡”的向好狀態，貨運行業的春天終將到來。

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