一直以來連續“狂飆”的新能源重卡市場在1月首次遭遇“滑鐵盧”（1月新能源重卡銷售1439輛，同比下降37%）。2月的新能源重卡市場銷量1192輛，雖然從數據層面上看同比增長了27%，但如果把春節假期因素考慮進去，實際上2月的新能源重卡市場同比未必就能增長。今年1-2月新能源重卡累計銷量2631輛，累計同比仍然下降了近2成（-18.4%）。

(資料圖)

與新能源重卡情況正好相反，今年2月的傳統重卡市場卻結束了之前的“21連降”，迎來了大幅度增長。

終端上牌數據顯示，2023年1月傳統重卡銷售2.8萬輛，同比下降11.8%，降幅比之前大大縮窄；2月傳統重卡銷售5.9萬輛，同比大漲76.6%,一舉扭轉了之前一直“跌跌不休”的局面。今年1-2月傳統重卡累計銷售8.7萬輛，累計同比增長49%。

也就是說，新能源重卡購置補貼的取消，利好的是傳統重卡市場，卻讓新能源重卡市場暫時陷入了困局。

為何會出現這種現象？簡單的說，目前新能源重卡依然成本太高（包括購買成本和使用成本），之前還能靠政府補貼來攤銷部分成本，供給側的車企在價格上憑此可讓利給客戶，客戶尚能在一些特定的場景下盈利。

但現在新能源汽車購置補貼取消，新能源重卡的盈利變得困難，“玩家”不掙錢甚至賠本，買的人自然就減少了。

那么，在新能源補貼取消的大環境下，如何才能讓新能源重卡走出困境，重新回到快速增長的軌道？

一、必須清晰認識到，制約新能源重卡市場發展的本質是“效益”問題

目前來看，價格、續航和補能問題直接關系新能源重卡產品的可用性和經濟性，這也是新能源重卡在推廣過程中用戶所擔心的幾個主要問題。

具體來看，新能源重卡的購置成本相當于普通油車的2-3倍，續航里程大部分在200公里左右，無法滿足干線物流的需求；在補能問題上，一般的純電動重卡單次充電需1-1.5小時，影響運輸時效，耽誤客戶掙錢的時間。

換電重卡雖然補能效率高，但目前換電站等基礎設施不足，且全國區域分布極度不均。數據顯示，截止到2022年底，全國累計建成換電站1973座，且主要分布在北京、上海、江蘇和浙江、廣東等經濟發達地區，其他區域分布很少。

從用戶角度來看，這些都可以概括為“效益”問題。只有讓新能源重卡全生命周期相比傳統燃油重卡更經濟實惠，才能迎來規模化的市場推廣。

盡管國家和地方政策從環保層面都極力支持新能源重卡市場的發展，但一般的客戶肯定會把經濟效益擺在首位，其次才會講究環保效益。

也就是說，沒有經濟效益的環保效益，客戶是不會買賬的。據電卡觀察調研可知，之前就在幾個地方都發生過因為新能源重卡效益比不上燃油車效益而被客戶淘汰的真實事件。

二、大力發展換電重卡

數據顯示，2022年新能源重卡銷售2.5萬輛，其中換電重卡約1.5萬輛，占比超過一半。2023年1-2月新能源重卡累計銷量同比下降近2成，但其中的換電重卡累計銷售1457輛，同比基本持平。

也就是說，新能源重卡購置補貼的取消對新能源重卡中的換電重卡市場的影響不大，甚至幾乎沒有影響。

這主要因為換電重卡補能效率高，且可以實現“車電分離”模式，能讓客戶以較低的成本投入來購買車輛。

目前來看，新能源重卡無動力底盤價格基本已控制30萬以內，實際上這個價格與傳統動力的重卡底盤價格相差不大，一般客戶比較能接受。綜合來看，新能源重卡的成本正在被逐步拉低，“效益”凸顯是大勢所趨。

原材料價格的下降、固態電池的量產、銷量升高拉低平均成本，新能源重卡的價格已經在逐步降低，以寧德時代為代表的電池廠，在電池成本端的具大優勢正在體現。購買電動重卡的成本降低了，對客戶來說吸引力就大了不少。

另外，目前換電重卡的續航里程也在不斷增加。根據歐陽明高院士的數據，現在換一次電能跑150公里，到2025年能達到300公里，2030年可達到450公里。

當然目前制約換電重卡發展的主要問題是行業標準的不統一和換電站基礎設施的嚴重不足。

換電標準不統一的問題不久就能得到解決，換電站設施不足的問題可能要通過頂層統一設計，加之地方財政支持才能逐步解決，這個問題的解決不是一蹴而就。因為涉及到土地資源、資金、區域分布等各種層面的問題，只能通過國家層面和地方政府及運營商多方面的共同協調來逐步解決。

三、降低新能源重卡的使用成本要從短期著手、長期著眼

1、從短期著手，可以通過使用模式來降低新能源重卡的使用成本。

目前有車企正在摸索這方面的模式。比如，漢馬科技正在利用在新能源重卡產品領域的優勢，結合綠色慧聯與萬物友好平臺資源，試點探索“電價+電池租賃+充換電服務費”的用戶使用模式。

這樣一來，可以將每公里成本控制在2.2-2.3元左右，相較于油車現在平均每公里3元左右的燃料成本而言，每公里能比油車多盈利0.8元左右。

具體來看，0.5元/度的優惠電價+充換電服務費折合每度電0.35元+電池租賃費折合每度電0.5元，則每度電的綜合成本能控制在1.5元以內；標載物流運輸每公里耗電大概在1.5度，使用成本大概在2.2-2.3元。

在這種模式下，司機或車隊老板只需購買和油車價格相差無幾的無動力底盤，三電系統則是通過以上租賃模式來完成。如此一來，用戶的采購成本降低，且每公里還比油車多盈利0.8元。

當然電價成本需要地方政府部門的積極支持，若能不再區分波峰波谷充電，而是通過電價補貼等形式將新能源重卡平均用電價格的成本控制在0.5元左右，同時加速充換電站的干線布局，此模式便極具市場推廣價值。

這種模式下，用戶對電池的持有風險大大降低，隨著時間的推移，用戶總能用到價格更低、重量更輕、續航更長、充電更快的最新一代電池產品。

2、從長期著眼，必須對新能源重卡產品進行正向設計，才能發揮電驅優勢，降低新能源重卡產品的使用成本。

通過電卡觀察調研，目前傳統重卡車企、跨界造車企業以及新興造車勢力紛紛加入新能源重卡賽道，積極銷售新能源重卡車型。但目前市場正在運營的新能源重卡，無一車型是基于新能源重卡應用理念而正向開發的車型，全是“油改電”的車型。

對市場上運營的新能源重卡車型的分析可知，能自主生產底盤的車企都采用了自家生產的底盤，不能生產底盤的車企通過采購底盤，再進行上裝，銷售整車。但這些車型（含底盤）同樣都是“油改電”產品。

毫無疑問，新能源重卡是全新的新能源車系，其車型研發與應用理念不同于傳統燃油重卡。傳統燃油重卡是基于燃油發動機驅動而運行的車型，經過多年的發展和技術積淀，車型設計理念非常成熟。新能源重卡是基于電力驅動電機而行駛的環保車型，至今無成熟的研發、設計理念。

業內專家認為，不通過正向研發的“油改電”新能源重卡，其最大的不足就是不能降低使用成本。與此同時，傳統燃油車路線在能耗和人力成本優化兩方面都較難做到極致。

這主要是因為傳統“油改電”車輛無法發揮電驅優勢，更不能滿足自動駕駛對硬件的要求。就目前市場而言，傳統“油改電”的新能源重卡車輛只是一個“過渡方案”。

所謂正向研發，就是通過外觀設計重構，優化空氣動力表現，通過底盤動力鏈分布式驅動提升傳動效率，將電動重卡的能耗顯著降低。

正向設計研發的新能源重卡既能充分發揮電驅動的經濟優勢，性能上也可滿足高速運營要求。而高速運營所累積運營里程數據又能反哺自動駕駛算法和優化模型，實現L3到L4的突破，最終實現新能源重卡的低使用成本和高續航里程。

因此，從長期發展戰略看，車企必須投入資金正向研發新能源重卡車型，才能從根本上扭轉當前新能源重卡使用成本過高的痛點。

總之，要想真正降低新能源重卡的使用成本，車企必須從長遠發展著眼，正向研發新能源重卡。

可以預見，隨著制約換電重卡發展問題的解決和新能源重卡正向研發產品的推出，新能源重卡市場發展依賴購置補貼來驅動的困局或將被打破。

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