新一輪快遞價格戰開啟。

2月15日，中通開始實行新的全網價格政策，以達成全網份額上漲2個百分點目標。具體來看，主要通過增量部分降派費方式執行(所有網點簽收增量部分扣 0.1 元/票，超過存量 30%以上的部分不扣款)，但是網點若完成業績， 派費不降還會獎勵(所有網點達到業務目標 90%以上的部分補貼0.2元/票，其中 0.1 元/票由總部補貼支付，0.1 元/票由派件加盟商承擔)。暫定執行到 2023 年8月31日。

(資料圖片僅供參考)

事實上，這一切早有端倪。國家郵政局數據顯示，快遞行業 2 月份整體單票價格 9.26 元，同比下降 2.7%，環比下降 12.8%，與 2022 年 2 月同期相差 0.25 元/件。

行業“價格風向標”義烏地區2月快遞價格下降至 2.79 元/件(下降約 0.43 元/件)，環比下降 13.5%，同比下降 9.2%。

值得注意的是，在義烏地區，不同快遞服務商不同程度降低了終端報價，甚至出現低于2021年9月義烏郵管局所劃定最低價格。最終引得監管層介入。

而價格戰最終目的，則是淘汰對手。

韻達自營轉運中心數量由2017年末54個上升至2022年中77個。圖片來源：韻達官網

動蕩韻達

當下，市場局面為，前端價格戰，末端降派費。

結果是，加盟體系動搖，這在韻達身上表現得尤為明顯。今年初，幾十家倒閉的韻達網點到韻達總部控訴該公司隨意罰款，導致自己血本無歸。此外，韻達派費持續下滑，目前，其派費與極兔共同處于頭部公司下游。

后果是直接的。

2023年開年以來，多位消費者在社交媒體上表示，韻達快遞遲遲不更新物流信息，快遞到達站點不派送，短則省內7天游，長則滯留一個月。此種狀況在全國輪番上演。

在末端，大量加盟商虧損，“拋售”網點。據21世紀經濟報道記者了解，在西南地區，有韻達網點2021年售價還達到180萬元，到了今年，報價驟跌至60萬元。同時，部分網點以地板價甩賣。

韻達財報顯示，該公司去年上半年的快遞網點為29844個，較2021年年底減少2430個，加盟商半年減少了45家。

如此形勢下，韻達市場份額收縮。2022年，該公司全年業務量約176.09億票，同比下滑4.31%，市占率為15.92%，排名其后的圓通全年業務量為174.79億票，市占率為15.81%。今年1-2月，韻達業務量同比下滑11.6%，在市場份額上，被圓通越過。

客觀上，扣罰與降派費，是各家通行做法。何以韻達如此激烈？

背后或有著公司治理因素。多位加盟商表示，原副總裁賴世強離職后，總部政策變得越發“苛刻”。賴世強2005年進入韻達，在韻達有近17年經驗，他主抓業務運營。

據記者了解，對于加盟商政策，韻達內部本身有著爭議，賴世強出局就是結果之一。但更核心問題在于，誰主韻達。

目前，聶騰云任韻達董事長，而他的妻子陳立英，擔任聯席董事長。如此格局在快遞行業獨一家。“協助董事長聶騰云開展日常經營管理及履行部分工作職能”，在陳立英上任的公告中，如此表述。

而業務“波動”，則體現在韻達強勢的市場部。有韻達資深加盟商告訴記者，市場部以低價在市場收件，繞過加盟商渠道，使加盟商實質功能化，只得靠“派費”過活。“最有錢的收件渠道被總部占去了，加盟商還怎么過？市場部本質就是最大的黃牛。”他說。強勢市場部，再疊加下降派費、種種扣罰，最終影響韻達加盟體系穩定。

但也有另一種說法。有上市快遞公司高管告訴21世紀經濟報道記者，市場部成立之初，是為了解決加盟商不收“小件”問題，是對加盟體系的補充。可他也不否認，總部與加盟商，都在搶奪通過收件產生的快遞費“分配權”。

據記者了解，目前，韻達已經實質性取消市場部，對于該部分的市場份額，也做了限制。

“加盟商自己運營也有問題，像扣罰，有加盟商直接繳納罰款了事，認為 ‘不規范’成本更低。”前述快遞公司高管稱。

矛盾加劇

回到行業來看，價格戰催化了韻達的動蕩，而這也是發起者目的之一。

當下，快遞業已進入存量時代。國家統計局數據顯示，1-2月，實物商品網上零售額為 1.75 萬億元，同比僅增長5.3%。不復2020年前20%以上增速。

快遞行業，是典型的規模效應市場，能夠通過單量增長來攤薄單票固定成本。據公告測算，2014-2021年，中通日均單量復合增長43.1%，對應單票剔派后快遞成本復合下降6.1%；2013-2021年，韻達日均單量復合增長41.4%，對應單票剔派后快遞成本復合下降14.3%；同期，圓通日均單量復合增長37.6%，對應單票剔派后快遞成本復合下降11.3%；申通日均單量復合增長28.7%，對應單票剔派后快遞成本復合下降4.3%。

且各家還在加大投入。

公告顯示，韻達運輸設備賬面資產由2017年末7.46億元提升至2022年6月末15.85億元；圓通運輸設備賬面資產由2017年末1.17億元提升至2022年6月末的12.65億元；申通運輸設備賬面資產由2017年末5.25億元提升至2022年6月末的8.14億元。

此外 ，中通快遞干線車輛自有率自2021年末起已經達到100%，圓通干線車輛自有率由2018年末23.5%提升至2022年6月末76.2%。

同時，中通自營轉運中心數量由2017年末76個上升至2022年中的87個；韻達自營轉運中心數量由2017年末54個上升至2022年中的77個；圓通自營轉運中心數量由2017年末64個上升至2022年中的74個。

從相關資產賬面價值看，韻達房屋及建筑物、土地使用權賬面價值分別由2017年末6.99億元、7.49億元提升至2022年6月末 50.69億元、41.29億元;圓通房屋及建筑物、土地使用權賬面價值分別由2017年末20.75億元、16.71億元提升至2022年6月末 75.00億元、40.50億元;申通房屋及建筑物、土地使用權賬面價值分別由2017年末5.42億元、7.02億元提升至2022年6月末 23.44億元、14.43億元。

此種境況意味著，存量市場下，各家新建設備都需要被填滿，只能靠吞食其他公司份額。由是，戰況升級。

據中信建投測算，2023 年中通業務量市占率目標約 23.5%，若按行業增速 15%謹慎估算，中通件量 2023 年預計約為 300 億件，增速目標約為 21.5%。若其前述擴張策略落地，雖然中通總部有補貼成本，但件量規模效應及管理預計能夠改善，基本能夠對沖對利潤影響，甚至還能額外產生 1.5 億元利潤貢獻。

此種狀況下，還未上市的極兔受沖擊最大。有極兔加盟商明顯感受到了總部的現金流壓力，該公司很大程度提高了押金成本，在業內少見。目前，極兔派費兌付正常。

“極兔關鍵是，能否上市，這關系現金流可持續性。且其加盟體系有大量通達系加盟商在，隨時可能反水，也沒有硬性資產。價格戰放大了資金壓力，不上市就難以活下去。”有資深通達系加盟商如此評價。

另外，對于韻達，前景也并非一片灰暗。作為上市公司，其擁有更多融資渠道，隨時可以補貼加盟商，穩固網絡。業績預告顯示，2022年，韻達歸母凈利潤在13.08億元—15.03億元間，同比下滑11.44%–增長1.75%。但多位加盟商亦表示，如果韻達體系繼續分裂，再恢復也難。

好消息是，各家都在改變。據記者了解，極兔上市穩步推進中，韻達也在做著調整。

總體而言，市場正變得更加殘酷，快遞巨頭生死戰只會加劇。

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