2月8日，120輛國產新能源汽車整車搭乘海鐵聯運班列從江蘇常州站鐵路貨場出發，經由浙江寧波舟山港，最終通過海運形式出口至歐洲多國。新能源汽車“出海”借助多式聯運能有效銜接不同運輸方式，提升物流效率。

2022年底之前，廣東、江蘇、浙江、上海、山東等多省市出臺多式聯運相關的發展規劃，根據各自資源稟賦側重發展鐵水聯運、海鐵聯運、江海聯運等，均注重調整運輸結構，完善多式聯運大通道，打通多式聯運集疏運末端網絡。今年是規劃實施的重要開局之年，各地的推進速度不斷加快。

隨著交通強國建設和“雙碳”目標推進，大力發展多式聯運的現實意義在于進一步優化調整運輸結構，降低社會物流成本，促進節能減排降碳。

(資料圖)

上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院交通運輸工程系、中國城市治理研究院的博士生導師苗瑞告訴南方財經全媒體記者，多式聯運在組織形式上把空、鐵、陸、海等交通運輸方式連接起來，在實現手段上也要建設好信息化平臺，實現自動化的信息共享、智能匹配，同時需要注重運輸服務規則銜接，推進多式聯運“一單制”服務。

海鐵聯運助力汽車出海

多式聯運可以將海港的“出海口”搬到內陸企業的“家門口”，助力區域外向型經濟高質量發展。開年以來，不少城市迅速開啟了多式聯運專線，將腹地貨物高效便捷地運往各地。

常州正是趕上多式聯運發展“風口”的城市之一。通過海鐵聯運方式，常州生產的新能源汽車可在18個小時后抵達寧波舟山港，再轉運出海。去年10月，常州開通出口新能源汽車海鐵聯運集裝箱班列，截至今年2月中旬，已有1.7萬輛新能源汽車通過海鐵聯運方式運輸至世界各地。

企業選擇一個航運系統主要考慮運行質量、時間成本和經濟效果。多式聯運能夠滿足企業對提升服務質量、降本增效的需要，更好地完成訂單任務。洲博通國際物流相關負責人告訴南方財經全媒體記者，多式聯運能充分發揮鐵路、公路、水路等多種運輸方式的組合優勢，最大限度地提高運輸效率、降低運輸成本。

常州快速發展的海鐵聯運背后，是腹地產業的運輸需要，尤其是近年來火熱的新能源汽車產業。2022年，常州新能源汽車及汽車核心零部件產業集群實現產值3067億元，整車產量超34萬輛，產量占江蘇省比例達50%，全省第一。眾多的新能源車企需要把產品從常州送至寧波舟山港、上海港等海港進行遠洋運輸。

比亞迪、理想等新能源汽車產業紛紛在常州布局，而隨著新能源汽車出口浪潮，不少車企選擇海鐵聯運班列，充分發揮多式聯運運送能力強大、運輸成本優惠、到貨時間精準的優勢。

今年開年以來，全國不少多式聯運新線路開通。今年年初，連云港“重慶—連云港—加里寧格勒”鐵水聯運專線順利開通；2月10日，河海直達集裝箱航線“常州東港—上海洋山港”“常州東港—上海外高橋”也進入常態化運營……截至目前，江蘇已開行100余條穩定運行的多式聯運線路，海向、陸向的多式聯運網絡已經形成。

在廣州，今年1月，廣州港海鐵聯運箱量同比大幅增長92.9%，外貿出口箱量快速增長。截至目前，廣州港穩定運營的海鐵聯運班列業務范圍輻射全國10個省市、42個地級市，為湖南、四川、重慶等內陸經濟腹地提供便捷高效、低成本的出海通道。

中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文在接受南方財經全媒體記者采訪時表示，今年國內港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量會繼續增加，尤其是海鐵聯運的量還會持續增長。未來物流運輸體系的建設發力點很可能在基礎設施的強化，例如進一步強化鐵路和港口的連接，增強水運和水運的連接。

多地“多式聯運”再提速

南方財經全媒體記者統計發現，2022年底之前，天津、重慶、河北、云南、廣西、河南、江蘇、江西、廣東、寧夏、上海等十幾個省市發布多式聯運發展規劃，圍繞大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，明確目標任務。

不少省市對鐵路貨運量、水路貨運量、集裝箱鐵水（海鐵）聯運量等具體指標提出量化目標。

廣東提出，到2025年鐵路貨運量、水路貨運量、集裝箱鐵水聯運量分別增長達到1.2億噸、12.5億噸、100萬TEU，珠三角地區沿海主要港口利用疏港鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸大宗貨物的比例達到80%。

江蘇還明確了降碳指標，到2025年，水路、鐵路貨物周轉量與2020年比分別增長13%和30%左右，營運貨車和貨船單位運輸周轉量二氧化碳排放量均下降3%。

浙江提出，到2025年底，海河聯運量達到6000萬噸，江海聯運量達到3.9億噸，集裝箱海鐵、海河、江海聯運量分別達到200萬、200萬和100萬標箱。

擁有全球集裝箱吞吐量第一大港的上海則直接對上海港的集裝箱多式聯運提出量化指標：到2025年，上海港集裝箱水水中轉比例不低于52%，集裝箱海鐵聯運量年均增長15%以上。

也有省份對集疏港體系、多式聯運體系給出細致規劃。山東提出，到2025年，沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例達到8%。河北提出，到2025年，沿海主要港口煤炭、礦石、焦炭等大宗貨物通過鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車集疏港比例達85%以上，全省集裝箱多式聯運量達到70萬標箱以上，打造45條以上多式聯運線路，內陸“無水港”達到80個。

多式聯運的貨物主要為集裝箱貨物，具有集裝箱運輸的特點，多實現一票到底，實行單一運費率的運輸。

我國多式聯運發展仍存在一些矛盾和問題，如標準和規則缺乏有效銜接，鐵海聯運仍存在關鍵堵點。“多式聯運對各運輸方式聯運要求高，但是由于當前跨運輸方式基礎設施的統籌規劃和建設協調不暢，存在鐵路站臺與機場、港口相距較遠等問題，導致中間轉運環節的過程繁瑣、費用高昂，阻礙著多式聯運的發展。同時，存在運輸空駛率高以及信息不互通的問題，例如，鐵路、公路、水運、民航等企業信息開放程度不一，很難提供全程一體化物流服務，對于供應鏈全程‘不斷鏈’的整體掌控能力不夠。”洲博通國際物流相關負責人表示。

在苗瑞看來，多式聯運非常有必要，但目前主要的困難在信息化方面，包括各運輸系統平臺之間的信息打通，也包括貨主和用戶之間的信息對接，一體化方面還需進一步完善。

“多式聯運還涉及各運輸環節的利潤分配問題，即多式聯運的價值鏈如何劃分，在共享訂單、信息的同時如何讓多方合作共贏、共同受益，這需要更好地協調。同時，多式聯運的業務要注重增值業務，不增值的業務要及時合并取消、動態調整，確保在運輸結構調整中進行合理匹配。”苗瑞說。

關鍵詞： 多式聯運 南方財經 運輸結構