今年以來，全球海運市場重要指標——波羅的海干散貨指數累計下跌逾40%，與2021年10月創下的疫情后高位相比，回撤幅度已經接近90%。

除了季節性因素以外，潛在的衰退陰影及市場運力供應增加或成為短期困擾海運市場的主要風險。

煤炭鐵礦石需求低迷

(資料圖片)

波羅的海干散貨指數反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，包含Capesize（好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運價。其中好望角型船只載重量17萬-18萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業物資的長途運輸;巴拿馬型船只載重量在6萬-8萬噸，主要運輸煤炭、谷物和糖等民生物資;超靈便型船只載重量在5萬-6萬噸，主要運輸谷物、化肥、水泥等產品。

好望角型運價指數過去一周重挫44%，成為拖累整體指數的主要因素；巴拿馬型運價指數連跌七周，日均收益也已經降至2020年6月以來最低水平；超靈便型運價指數相對穩定，顯示農業物資需求健康。

煤炭和鐵礦石需求低迷成為了干散貨海運價格走弱的主要因素。第一財經記者注意到，今年以來國際煤價已經累計下跌47%，創去年1月以來最低水平。

國際煤價今年大幅下挫（來源：Kpler匯編數據）

亞洲動力煤市場年初至今持續降溫。根據大宗商品研究機構Kpler匯編的數據，主要消費國印度1月份進口1620萬噸，與去年12月創下的10個月低位基本持平。值得注意的是，1月往往是印度全年進口最高的月份，接下來月份的采購預計將進一步回落。受此影響，亞洲煤炭定價基準——澳大利亞紐卡斯爾煤炭期貨跌破200美元/噸。

其他地區的消費者也開始轉向觀望。在歐洲，暖和的冬季、天然氣價格疲軟及風力發電量大幅增長給煤價帶來壓力，歐洲動力煤價格一度跌至140美元/噸以下。由于北美天然氣價格年初以來走弱，也降低了美國電力公司對煤炭發電的依賴。

另一方面，鐵礦石需求恢復也比外界期望更為緩慢。今年以來新加坡鐵礦石期貨累計下跌6%，市場關注中國港口庫存的變動及經濟復蘇前景。在供應端，巴西鐵礦石出口表現不佳，統計顯示，年初以來淡水河谷鐵礦石出貨量同比下降13.1%，創下2019年以來的最低水平。

經濟下行與運能過剩

作為重要風向標，海運市場的景氣程度與世界經濟的波動密切相關。在歐美主要經濟體依然為抗擊通脹加息時，有關衰退的擔憂正在上升。近日世界銀行發布報告預計今年全球經濟增速將進一步下滑，近30年來僅好于2020年新冠肺炎疫情停擺和2009年金融危機。

消費端的需求降溫和供應鏈瓶頸緩和使得港口擁堵的情況大為改善。行業統計顯示，與去年1月常見的超過40天延誤相比，目前除個別地區外，大部分主要港口的等待期已經小于10天。

據船舶經紀公司Fearnley的市場周報，由于大西洋和太平洋兩岸商業活動大幅放緩，好望角型海輪市場變得異常平靜。“也許很難看到運價進一步下跌，但隨著可用船只噸位的增加，市場報價也不會出現短期大幅上漲。”報告稱。

與此同時，新增運能將進一步加劇市場競爭。由于去年海運市場火熱，全球各大造船廠收到了大量的訂購合約訂單，今年開始新船只將陸續交付。Clarksons航運預計，2023年全球干散貨海運貿易量增速為1.3%，船隊運能增速為1.8%。

集裝箱運價指數從高位回落82%（來源：Freightos Baltic運價指數）

除了干散貨以外，集裝箱貨運也面臨著麻煩。衡量全球集裝箱運價實時成本的Freightos Baltic運價指數已經從2021年的高位1.11萬美元/標箱降至2000美元/標箱，降幅達到82%。

丹麥海運巨頭馬士基預計，隨著庫存增加，今年全球海運集裝箱需求將下降2.5%。2023年全年息稅前利潤（EBIT）區間下端為20億美元，較去年下降近90%，僅略好于疫情前的2019年。馬士基首席執行官克萊克（Vincent Clec）在財報聲明中表示：“目前航運市場看起來很困難，運費已經穩定在一個較低的水平。”

中國重新開放被視為海運市場復蘇的最大希望。行業觀點認為，第一季度是海運的傳統淡季，接下來3月開始南美谷物出口迎來旺季，有望帶動中小型船市場回升；另外，3月中國兩會將召開，業界希望屆時看到政策支持基礎建設的計劃進一步落地，有助帶動鐵礦砂、煤炭等商品的需求，進而推動運價指數回升，使得二季度海運市場恢復。

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