夏日水果季，天南海北的特色產品，消費者可以大飽口福，這要得益于越來越便利的生鮮冷鏈物流。

(資料圖片僅供參考)

以北京為配送目的地為例，來自山東的櫻桃運可實現次日達；廣東湛江的桂味荔枝走空運僅需1-2天；“六月楊梅滿山紅”，長興渚山的楊梅上市，也能次日到北京。甚至曾經普通快遞都不包郵的大西北，烏魯木齊的消費者也可以網購到千里之外的特色水果。

此外，智利的車厘子、馬來西亞的榴蓮等跨境水果業務，也做得風生水起。

冷鏈車、運輸船、貨運飛機，“海陸空”構建起了水果冷鏈運輸網絡，但時效肉眼可見在提升的同時，盈利卻仍是擺在快遞物流公司面前最高的一道門檻。有業內人士透露，現在冷鏈業務幾乎都在虧損線徘徊。

“爭鮮”的生意怎么做？

作為全球水果第一消費大國，2022年我國水果零售市場規模約1.3萬億元。根據弗若斯特沙利文統計，預計到2026年進一步增長至1.7萬億元以上。

網購迅速擴大了水果銷售半徑，快遞公司看到市場需求，紛紛布局，產地直發、網絡直銷的比重隨之增加。

廣東湛江快遞網點負責人陳先生對此深有感觸。他告訴界面新聞，在剛剛的荔枝季，平均每天荔枝的運輸量約20噸，其中最遠的寄到了黑龍江省，此外珠三角、長三角、西南等地區也均有涉及。

荔枝的保鮮度很難把控，因此根據目的地的不同，陳先生會選擇性價比最高、最匹配的快遞品牌。“發省外的話，我建議客戶發空運，一個荔枝季下來，空運占比可達到4成；如果是珠三角地區，可以發申通、極兔等。”陳先生說，如此安排下來，荔枝可在48小時內到達，快的話24小時也可以送到。

直播電商情況略有不同，陸運才是主流。陳先生解釋，空運太貴了，一般寄出10斤荔枝，京東物流的空運運費高達70多元，直播電商本來就把價格壓得很低了，不愿意支付更高運費，因此會通過更好的包裝延長保鮮期，一般72小時內送到是沒問題的。

通過不同方式運輸，荔枝的價格也有差異。陳先生在其朋友圈中發布：桂味荔枝廣東省內10斤88元包郵，外省全部發京東空運或順豐，10斤138元包郵。消費者支付的價格相差58元/斤，這幾乎全部是運輸成本差。

陳先生的情況只是水果運輸市場的一個縮影。作為快遞公司極力拓展的新業務，水果運輸市場備受其青睞。

為此，順豐集團集團方面表示，為了保障水果運輸，順豐提供多種配送模式，包括以80多架全貨機，927個高鐵列車流向、16萬車次干支線車輛配合等資源作為運力支持。其中在荔枝上市季，順豐計劃投入超過1.2萬車次，借助“鐵陸空”運力，順豐可在48小時內把從廣東始發的貨物送到全國188個城市。

德邦作為大件快遞的代表，也早在生鮮運輸方面布局。今年夏天，不論是廣東的荔枝還是山東的櫻桃，都可以看到德邦快遞的身影。京東物流繼續開通荔枝航空專線、櫻桃航空專線等。尤其在京東航空正式進入運營之后，其貨運航班把山東櫻桃和海產品運輸至杭州、深圳的同時，還能把嶺南荔枝等水果運輸至北方。另外，中通、圓通等通達系企業也在開展水果運輸市場。

為了搶占這一市場，快遞小哥直接走進田間地頭，幫助果農采摘，第一時間包裝發送，這幾乎已經成為“快遞下鄉”的標配。圖片來自順豐集團

順豐還通過直播等方式幫助果農打開銷路。順豐方面在接受界面新聞采訪時表示，“隨著近年來直播帶貨和網紅經濟的發展，我們也和東方甄選這些頭部公司合作，幫助更多果農把新鮮的產品賣出。同時，我們建立了一套從帶貨、攬收、包裝到運輸的綜合物流保障體系，持續致力提升最后一公里客戶滿意度”。

除了快遞公司，生鮮電商也在不斷摸索送水果的市場，就連百果園這樣的線下零售連鎖品牌，也在加大線上銷售渠道。可見，把水果送到消費者家門口，已然成為不可逆轉的行業趨勢。

進出口也是水果運輸市場的一個亮點。有數據顯示，自從2018年起，鮮果零售的進口比例明顯上漲，預計2026年可達到15.7%。

6月11日，由溫州順豐承運的第一批總重量為1噸的茶山丁岙楊梅經溫州龍灣國際機場，直飛意大利米蘭，成為今年溫州口岸出口的首批新鮮楊梅，整個過程僅耗時約19個小時40分鐘。有快遞公司向界面新聞透露，他們已經在全國多地設置園區發展商貿，水果進出口就是其中一個重點業務。

脆弱的水果，冷鏈水平“試金石”

水果運輸市場的生意十分誘人，但這個賽道也存在諸多問題，比如冷鏈網絡不夠全面、水果損耗率高等。

冷鏈是為保持蔬果、食品等產品新鮮度而設的配有專門設備的物流網絡，使其從生產到消費的過程中始終處于低溫環境下。對于許多水果品類來說，冷鏈運輸十分必要。但據中物聯冷鏈委的數據顯示，中國果蔬的冷鏈流通率只有22%，而歐美、日本等發達國家則在95%以上。

陳先生在水果運輸領域已經有6、7年的經驗，哪些快遞能發冷鏈、哪些客戶更看重低價、哪些快遞公司運輸途中的損耗率更高，幾乎都在陳先生的掌握之中。

在他看來，目前冷鏈市場的發展并不完善，即便對時效性要求更高的荔枝，提供冷鏈運輸的服務也并不多。“一般陸運不走冷鏈，空運環節主要在上飛機之前用冷鏈，在飛機上和之后的環節不用冷鏈。”據他介紹，他能做的就是通過直送轉運中心、挑選匹配的快遞品牌，把運輸時效控制在48小時內。

如陳先生的體驗一樣，當下國內冷鏈還處于小、散、亂、弱的狀態，冷鏈服務整體水平不佳，尤其溫控系統很難保持。以榴蓮為例，這類水果在倉配過程中，會因呼吸作用自發熱，如果溫度過高，榴蓮容易腐爛，溫度過低，則可能凍傷凍壞。

冷鏈企業“運荔枝”的品牌負責人告訴界面新聞，榴蓮成熟度0-1級，果實較生，冷鏈車設置冷藏溫度約16度；榴蓮成熟度2-4級，果實較成熟，冷鏈車設置冷藏溫度約14度。他表示，只有根據水果的不同狀態設置不同溫控，才能做好水果運輸。運荔枝也承接從港口到全國的榴蓮運輸服務，這些從海外進口而來的“貴貨”，對溫控要求十分苛刻。

正因為水果行業冷鏈運輸尚未實現高覆蓋，水果的損耗率很高。該負責人表示，大多水果采摘后，異常脆弱，容易腐爛變質，我國水果流通損耗率高達20%，發達國家在5%以下。高損耗的原因是，外地及進口水果流通環節長，倉儲運輸過程中裝卸次數多。“一旦冷鏈溫控異常，腐損現象頻發，水果貨損產生的損失更大。”

如果說冷鏈設備不足以及溫控難題，是水果運輸行業面臨的核心挑戰，那么分揀系統不適配則直接打消了快遞網點攬收生鮮的念頭。

上海申通某快遞網點的負責人在接受界面新聞采訪時表示，自己曾經攬收過一批西瓜，但自動化的分揀設備較高，在某環節時直接把西瓜從數米高的分揀線上摔下，西瓜損毀，該負責人為此賠了1萬多元。該負責人認為，這是考核壓力之下做出的不理智決定。“我就不應該接這個單子。”想起這筆損失，他很是懊惱。

相較于普通快遞，水果運輸對“暴力分揀”容忍度頗低，但當下無論是運輸干線還是分揀中心，其設置的作業模式均是按照電商快遞的標準進行。

另一方面，快遞行業末端送貨上門服務頻出問題，也容易造成水果損壞。據此前界面新聞針對送貨上門做的一份調查問卷，95%以上的消費者都認為順豐和京東物流是送貨上門頻率最高的企業，而通達系不送貨上門的比例更高。這種服務能力也讓順豐和京東物流在水果運輸市場拿下更多的市場份額。

資源投入大，盈利卻很難

盈利是當下水果運輸市場面臨的一大問題。

“誰能第一個跑通冷鏈零擔或冷鏈快遞，并找到盈利模式，誰就能成為這一市場觸不可及的王者地位。”有業內人士告訴界面新聞，這是行業內默認的規則，但現在多數冷鏈物流企業盈利很難，都是往這個方向努力積攢能力。

冷鏈運輸的個性化需求很高，冷鏈網絡的搭建成本也很高。運荔枝品牌負責人也表示，做冷鏈快遞主要靠規模效應，這個規模效應就是企業的“護城河”，誰先把產銷兩端的規模效應跑起來，其他的競爭對手就很難切進去，這在一定程度上也說明行業開始成熟。

另外從物流成本占比來看，水果銷售中物流成本的占比大致為4-5%，僅略高于電商快遞，但為何還是吸引了這么多快遞企業紛紛參與其中？對此，上述業內人士表示，這可能是行業中的一個美麗誤會，實際上很多冷鏈企業都在虧損線徘徊。

順豐方面也表示，隨著擴產的規模效應和邊際拉動作用逐漸變弱，市場整體盈利能力被階段性壓縮，在這一過程中，培育新產品和新業務增長點，將成為未來行業競爭的關鍵。冷鏈運輸便是順豐所看重的新業務。

貨損是冷鏈水果運輸中的重要成本結構，運輸企業也要為此進行賠償。據上述湛江網點陳先生介紹，他所合作的快遞中，空運一般由相關企業承擔貨損賠償，但普通快遞發水果，貨損要由快遞網點自己承擔。

運荔枝品牌負責人也表示，降低貨損直接保障更多水果進入原料生產和消費，從而減少無效浪費。同時，水果銷售的物流成本下探空間已經相對較少，最后還是需要形成供應鏈優勢，提升周轉率，讓信息效率、資金效率提升，讓產業鏈更少一些“黑匣子”，降低惡性競爭。

行業中較早為水果運輸提供解決方案的順豐介紹，如何節省成本也是關鍵。在平衡成本和服務要求之后，順豐把水果分為“常溫”與“保鮮”兩類，根據水果特性及價值，來匹配個性化的包裝和運輸方案。比如在櫻桃、荔枝等主產區，順豐航空陸續開通全貨機航班，額外增加30余條全貨機航線、3300輛生鮮冷運專屬車次，減少轉運環節、全程溫控運輸、采用直發線路以保障生鮮水果的及時發運。

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