4月21日，美國空軍采購主管安德魯·亨特（Andrew Hunter）表示，T-7A“紅鷹”高級教練機要到2027年初才能實現初始作戰能力（IOC），這將比T-7A最初設定的2024年實現IOC的目標要晚三年，比此前剛修改的2026年期限又延后了一年。

這次再延誤的主要原因是該機的彈射座椅在測試中暴露出的問題一直懸而未決，因此美國空軍不得不做出推遲T-7A生產型低速率生產的決定。

2019年9月，美國空軍正式將波音TX高級教練機命名為T-7A “紅鷹”，以紀念“二戰”時將飛機尾翼涂成紅色的塔斯基吉飛行員（美國首批黑人戰斗機飛行員）。

(資料圖)

而2027年春季IOC這個時間表，不僅意味著制造商波音公司與最初的“承諾”背道而馳（此外，波音與美國空軍簽訂的是“虧錢就要自掏腰包來補”的固定價格合同，目前已因此損失了11.4億美元），更意味著2018年美國空軍TX計劃的贏家、頭頂“數字工程”光環出世的波音新機，要比被擊敗的兩款“立等可取”的貨架機型（洛馬-KAI的T-50A和萊昂納多的T-100/M-346）足足晚了8年之久。

數字設計和數字工程“賦能”

2020年9月，美國空軍部長宣布，波音“紅鷹”教練機將成為第一架獲得“e”稱號的飛機即eT-7A，這代表著它是使用數字工程設計和測試的機型。

“T-7A采用數字線程設計，通過虛擬測試來更快、更經濟地集成新概念和功能。”

目前來看，即便T-7A“紅鷹”一延再延，但作為美國空軍的數字世紀系列戰略的“牌面”，數字工程在其身上無疑是奏效的。

數字工程和先進制造技術“小試牛刀”的第一步，就是波音與國際合作伙伴瑞典薩博公司在短短3年內完成了從概念設計到原型機首飛（2016年12月20日）的一系列工作，按照傳統的工作方式，這一過程大約需要五六年時間。

另一方面，單就T-7A“紅鷹”教練機的機長和翼展來說，它幾乎與洛馬F-16C/D、薩博JAS-39C/D“鷹獅”這樣的戰斗機體量相當，但“紅鷹”的總裝耗時只有后者的五分之一。

在首架原型機的總裝過程中有一個細節：由薩博位于瑞典林雪平工廠生產的T-7A后機身，“漂洋過?！眮淼讲ㄒ裘芴K里州圣路易斯工廠后，在不到30分鐘即與波音生產的前機身完美完成對接——相比以往的工作方式，足足省去80%的工時。

由此可見，在T-7A“紅鷹”這個國際項目此前備受矚目的進度和效率背后，是“e”所代表的數字設計和數字工程的賦能。

工程、制造和開發（EMD）階段T-7A“紅鷹”后機身的生產是在薩博的瑞典林雪平工廠。2022年5月初，薩博向波音交付了EMD階段的最后一個后機身。未來后機身的生產工作將轉移到薩博在美印第安納州西拉斐特工廠。

ACES5彈射座椅的功與過

但以目前的結果來看，數字工程在新一代高級教練機開發上的“提速”、所節省下的時間，又被彈射座椅問題卡住了。不過彈射座椅問題及其影響，卻也一點都不意外。

在過去相當長一段時期里，T-7A“紅鷹”的彈射座椅都被標記為潛在問題，乃至美國政府問責局（GAO）在2021年武器系統年度評估中就將其列為該項目發展上兩個“主要”風險之一，并在次年的報告中將彈射座椅列為“頂級”項目風險。

T-7“紅鷹”是美國空軍第一種從一開始就考慮希望適應各種身形、體重的飛行員的型號。這種“第一”也直接引發了今天的彈射座椅問題。

進一步來說，彈射座椅問題的原因并不能被簡單歸于制造商波音或彈射座椅供應商柯林斯宇航——背后蘊藏著作為甲方的美國空軍在飛行員選拔上廣納良才的“野心”。

以往的教練機和戰斗機的彈射座椅對飛行員體格（身高、體重等指標）限制頗多（即適配范圍很窄），因此在飛行員選拔中直接排除了很多身形不那么標準但具有潛力的飛行學員，尤其是身材相對矮、體重更輕的女性。

而“T-7A是美國空軍第一款專為身材矮小的女性設計的飛機”，美國空軍給出的指標是T-7A上ACES5型彈射座椅對飛行員的體重適配范圍要擴大到103—245磅（46.7—111.1千克）。

ACES5就是基于此前成熟的ACESⅡ來開發的下一代彈射座椅，后者在飛行員體重適配上的數據是140—211磅（63.5—95.7千克）。而將這一適配范圍不斷下探和上延，其開發難度和技術風險定是不可避免的。

一旦產品性能不夠完善，體重更輕或更重的飛行員在彈射過程中就面臨著更高的風險，更易受傷甚至是喪命。

對于新一代彈射座椅ACES5在T-7A“紅鷹”上的使用，一些聲音稱這是在為美國空軍全機隊換裝做探路，甚至可能是為其在B-21“突擊者”上的使用做準備。

目前已經進行過的十余次彈射座椅測試中，ACES 5暴露出的突出問題包括飛行員可能會遭受腦震蕩、降落傘打開時不安全的加速度或在高速情況下的面罩脫落等。這便是美國國防部作戰測試與評估 （DOT&E）主任辦公室在2022財年報告中給出的結論，“彈射座椅沒有達到最低安全標準”。

問題正在解決還是剛剛開始？

盡管各方都能看到，T-7A“紅鷹”只要假以時日來解決彈射座椅問題，便能“破繭成蝶”，并將展現出前所未有的遴選飛行人才的能力。但眼下，對于“飛行員短缺接近危機水平”的美國空軍來說，這段時間可謂度日如年：

從20世紀60年代就入役的T-38“禽爪”教練機已經老邁，事故頻發，但是必須繼續“苦撐”幾年。

而更悲觀的聲音在于：數字工程在T-7A“紅鷹”開發過程中“搶”出來的時間現在已經被消耗殆盡。而且，除了彈射座椅問題之外，T-7A還存在飛行控制軟件故障、空氣動力學不穩定、關鍵部件短缺、“無法迅速糾正缺陷”等諸多問題。

那么，從目前T-7A“紅鷹”項目的“進度條”來看，上述這些問題正在被有效解決，還是“剛剛開始”，后續的試飛測試中是否會有更多問題暴露出來？猶未可知。不過單從科技創新的角度來說，新技術的應用與產品升級勢必會遇到困難，以容錯心態給予其一定的耐心和時間，是實現航空產品創新升級的必要條件。

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