我國新能源重卡市場純電動技術路線目前已經占據了90%的份額，其補能方式以前主要以充電為主。但隨著換電技術的成熟，近年來換電重卡頗受資本青睞，因而聲勢更顯。

運輸企業為實現環保效益與經濟效益“雙豐收”，手持“橄欖枝”，卻不知道該選擇充電重卡還是換電重卡……

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銷量“平分秋色”，換電有望趕超

市場誰受歡迎，銷量說了算。

當下，純電動重卡市場正處在快速上升期，銷量逐年攀升。數據顯示，2020年-2022年三年間，純電重卡的銷量分別為2584輛、9654輛、22659輛，2022年同比大漲1.35倍。

其中，2020-2022年，換電重卡銷量分別為約600輛、3300輛、1.2萬輛，占電動重卡比例分別為 23%、34%、54%，占據的比例也在不斷上升。

尤其是2022年，換電重卡銷量同比大漲273.6%，占據了電動重卡大盤的主體地位，增長勢頭不可謂不猛。

歐陽明高院士在2023年中國電動汽車百人會論壇上表示：“去年2.5萬輛新能源重卡將近一半是換電重卡，今年我估計新能源重卡的總量應該到5萬輛，而換電重卡大約將占比70%。”

同時，他預估，2030年換電重卡銷量將會超過30萬輛，2025年會超過10萬輛。

由此可見，市場銷量與行業專家對換電重卡的前景比較看好。各大車企也紛紛推出換電重卡，且實現了不錯的銷售。

以宇通重卡為例，僅2023年3月，宇通就向江蘇南京、山東日照等客戶批量交付了換電牽引車，車輛以安全、可靠、經濟、智能四大核心優勢滿足不同細分場景的個性化需求。

其實，近年來國家和地方政策也在換電重卡方面多有偏向。不僅出臺鼓勵支持換電重卡發展的政策，還對建設換電站和推廣應用換電重卡有具體的補貼措施。

工信部于2021年啟動了換電模式應用試點，將宜賓、唐山、包頭列為重卡類特色城市，推動換電重卡的示范應用。

如此一來，好像整個行業都在為換電重卡“鋪路搭橋”。但換電重卡就真的比充電重卡好嗎？

那倒也未必。

充換電“各有千秋”，多用于封閉場景、倒短運輸

相比于近一兩年才真正“火起來”的換電技術，充電技術更為成熟，充電樁對車輛的適配性更高，相關的行業標準更為完善。

同時，為了提升充電效率，快充、超級快充技術也不斷被應用，充電樁建設的規模相比換電站也更大。

但即便是快充，也需要1個小時以上才能將車輛充滿，這一直是充電模式備受“詬病”的主要原因。尤其對于講究運營效率的重卡來說，時間也是成本。換電重卡換一次電僅需3-5分鐘，與加油效率相當。

就補能效率來講，換電模式對重卡更有吸引力。另外，換電模式還有其他的優勢：

實現“車電分離”，用戶可以租用電池，降低購車成本；換電站運營公司會對電池進行集中監測、管理與養護，有利于延長電池壽命，提升電池的安全性；可以利用谷電為動力電池充電，動力電池還可聯網儲能，對電網影響較小。

可見，當前充電與換電對于重卡來講各有其優勢，充電模式的優點在于不挑車型，類似于“萬能充”，且規模大，建設充電樁也更為便利。換電模式則在補能效率和對電池的安全性保護方面更勝一籌。

不管是充電還是換電，目前由于續駛里程的限制，純電動重卡主要的應用場景主要集中在封閉場景和倒短運輸。

這些場景采用充換電車輛既可以實現綠色減排，在駕駛操作方面也有一定的優勢。據宇通換電自卸車的用戶反饋，換電車輛比燃油車動力來得快、來得猛，起步更快更輕松。

封閉場景，典型如港口、鋼廠、礦山等。該類場景最大的特征為工作區域固定而線路不固定，工作頻率大，部分甚至可能需要24小時工作，對運輸工具的續航要求相對較低，但對補能效率要求高。

如果是此類場景的用戶，就可以優先選擇換電重卡，一般建設一座換電站即可覆蓋整個區域車隊的補能需求。

短倒運輸場景，典型如城市渣土運輸、公鐵接駁運輸、煤礦到電廠短途運輸等。該類場景與封閉場景特征恰好相反，工作區域不固定而線路固定，單程距離短同樣對續航要求相對較低。此類場景，充電重卡和換電重卡均可實現低碳高效運營。

事實上，目前市場上的純電動重卡主要也是在以上的場景中開展運營工作。而更具有廣闊前景其實是干線中長途運輸場景。

但因為干線中長途運輸場景下，重卡日均行駛里程可達800公里以上，對運輸效率要求較高，以目前重卡車輛的續駛里程、充電效率以及換電站建設不足的情況看，純電動重卡走向中長途干線運輸還需時日。

難題與發展并存，充電與換電均需“更進一步”

充電模式除了補能效率慢之外，還可能會有一個隱患：對電池損壞的不可逆性。一臺車的使用壽命至少10年以上，更新換代周期也至少6年。6年后，電池性能的衰減會損失大量的續航里程，而更換電池的成本無異于買一臺新車。

相比之下，換電模式發展的阻礙主要集中在換電站的建設方面，主要表現為以下兩個問題：

首先，換電站缺乏統一的行業標準，這是換電站建設運營遇到的較大難題。

目前，換電重卡換電站標準化的難點主要在于互換性，就是要做到不同的換電系統可以進行互換適應且不影響質保。但因為市場上存在各種利益體，統一的行業標準的建設仍沒有取得實質性進展。

其次，換電站網點布局面臨選址困難及建設成本高的問題。

根據調研，目前換電站建站成本較高。協鑫能科可轉債項目可行性報告顯示，單個重卡車換電站(車電分離)的建設投資額約為2,315 萬元，單個重卡車換電站(不含車載電池)的建設投資額約為915萬元(包括換電站投資421萬元，線路及其他投資235萬元，備用電池投資259萬元)。

可見，除換電站建設費用外，運營商還需承擔土地租金、電池投資、線路投資、日常維護成本等。

同時，規模較大的物流公司車隊集中的區域場地一般都是寸土寸金，如果要在此地自建換電站，土地審批是一個較大的難題。一是土地資源緊張；二是主管部門不清晰，審批難；三是無法可依。

既然涉及到建站成本，那么下來就重點分析一下在全生命周期，成本方面充電重卡和換電重卡誰更具有優勢。畢竟對用戶來說，重卡車型的主要作用還是日常的營運，用較小的運營成本換取更多的效益。

就基礎設施建設來說，充電樁的建設顯然比換電站便宜不少。目前充電樁的成本大約6.5萬元每個，而且也不需要太大的場地，設備的運營、維修及人員成本比換電站也更低。

初始購買成本方面，換電重卡可以實現“車電分離”，電池可以選擇租賃，不需要購買。充電重卡則需要購買電池，費用相對較高。

運營方面，充電重卡成本主要來源于充電費用，而換電重卡需要租賃電池，成本相對比較高。因為換電站建設和維護資金投入大，為了回本通常電價更高，加上租賃電池的費用，據估算目前每公里使用成本到了3元左右，每公里使用成本要比買整車高0.8至1元。

也就是說，從成本方面看，目前換電重卡購買價格較低，但后期運營的費用相對較高，“換電重卡+自建換電站”需要一定的車隊規模，且需要較長的時間才能實現更高的效益。充電重卡則是初始購買成本高。

至于到底選擇充電還是換電，用戶就需要考慮自身的實際情況，比如是否可以接受高額的購車費用、換電站是自建還是公用，綜合考慮然后再做決定。

歐陽明高曾就電動汽車的補能問題說過這樣一句話：“卡車快換、轎車快充，用卡車換電的備用電池給轎車快充，此外還有加氫，這樣一來就可以解決整個問題。”

重卡換電便利性多，但也不可忽視其換電站建設的情況與生命周期的運營成本。尤其是當下行業“群雄逐鹿”，都在積極參與換電站的建設，至于誰能笑到最后還未可知。

終端用戶能做到的就是量力而為，找到真正適合自己車隊的車型，才能在實現環保效益的同時兼顧運營收益。

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