4月19日上午，北京市交通委解讀2023年交通工作計(jì)劃時(shí)介紹，北京將從構(gòu)建快速軌道網(wǎng)、構(gòu)建軌道上的都市生活、強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)輸效能等5個(gè)方面，持續(xù)優(yōu)化提升既有線網(wǎng)。其中提到，將探索利用軌道交通非高峰時(shí)段開展物流配送。

截至2022年底，北京軌道交通里程達(dá)797公里，全球排名第二，第一是上海（825公里）。北京地鐵共有27條線路，站點(diǎn)數(shù)量超過400個(gè)。目前，北京僅平谷、延慶、密云、懷柔四區(qū)沒有通地鐵，其中地鐵平谷線已經(jīng)在建設(shè)中。

(資料圖片僅供參考)

北京地鐵連接城市的各個(gè)區(qū)域，如果能將閑時(shí)段的地鐵利用起來用作物流運(yùn)輸，將會(huì)產(chǎn)生明顯的效益。紐約、巴黎等地的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)在開展相關(guān)業(yè)務(wù)。

不過對(duì)于地鐵如何開展物流運(yùn)輸，目前并無相關(guān)細(xì)則。記者致電北京市交通委，工作人員表示暫無相關(guān)通知下達(dá)。

經(jīng)查詢相關(guān)論文發(fā)現(xiàn)，通過地鐵構(gòu)建城市物流體系已有諸多研究，主要是利用日間客運(yùn)低峰期和夜間停運(yùn)檢修期兩大時(shí)段。綜合各項(xiàng)研究來看，軌道交通開展物流配送主要有3種設(shè)想模式，分別是“客貨混載”、“共線拖掛”和“共線分離”。

“客貨混載”模式，是指不改變地鐵原本結(jié)構(gòu)和組織，在地鐵車廂內(nèi)直接劃定一部分區(qū)域放置貨物。該模式的優(yōu)點(diǎn)在于不用對(duì)地鐵做過多改造，易實(shí)現(xiàn)且實(shí)現(xiàn)的成本較低，但是貨運(yùn)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的干擾較大，甚至存在安全隱患。目前，紐約地鐵采用該模式在夜間運(yùn)輸垃圾。

“共線拖掛”模式和“共線分離”模式均要對(duì)現(xiàn)有的地鐵列車結(jié)構(gòu)和設(shè)備進(jìn)行改造，要求在站內(nèi)裝配貨物裝卸、自動(dòng)分揀、倉儲(chǔ)等設(shè)備。不同的是，“共線拖掛”模式是在客流低峰期，減少客運(yùn)車廂加掛貨運(yùn)車廂，在乘客上下車的同時(shí)裝卸貨物。

“共線分離”模式則是在客流低峰期和夜間停運(yùn)期間，增開地鐵貨運(yùn)專列，通過停靠不同側(cè)邊的方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸。2017年運(yùn)行的巴黎TramFret電車貨運(yùn)系統(tǒng)和法國“大巴黎（Grand Paris）”項(xiàng)目分別采用了這兩種模式。

武漢理工大學(xué)交通與物流學(xué)院朱順應(yīng)教授表示，理論上，利用地鐵配送快遞，一方面可以一定程度上減輕交通擁堵情況，另一方面可以利用閑置地鐵運(yùn)力資源，節(jié)省日常快遞配送費(fèi)用。但朱順應(yīng)同時(shí)也提到，地鐵開展快遞物流還要考慮效益、成本和安全上的問題，具體模式仍需探索。

朱順應(yīng)認(rèn)為，日間客貨混運(yùn)確實(shí)可以緩解地面交通壓力，還能充分利用閑置資源為軌道部門創(chuàng)收，確實(shí)能產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但是夜間23點(diǎn)之后地鐵已停運(yùn)，同時(shí)路面交通并不擁堵了，這時(shí)利用地鐵配送貨物較貨車配送而言是否更具社會(huì)效益仍需調(diào)查。

成本方面，“共線拖掛”模式和“共線分離“模式，需要對(duì)貨運(yùn)車廂改造以及修建相關(guān)車站配套設(shè)施，也需要耗費(fèi)不菲的成本，收益能否覆蓋需要具體分析。

此外，朱順應(yīng)表示，安全是大部分乘客關(guān)心的問題。目前很多物品無法帶上地鐵，而地鐵配送貨物過程中可能會(huì)造成的一定的安全隱患，地鐵部門或許需要增加相應(yīng)的安檢和專門貨物通道。在發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，還需要考慮地鐵中乘客與貨物的安全疏散問題。

也有學(xué)者表示，地鐵同時(shí)載客和載人，就既要保證客運(yùn)正常運(yùn)行、不造成擁堵、不降低乘客乘坐舒適和滿意度，又要保證貨物安全性和貨運(yùn)的準(zhǔn)確性，地鐵部門和物流公司之間需要更多的探索。

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