曾經(jīng)在疫情期間業(yè)績暴漲的航運(yùn)業(yè)，如今利潤開始下滑，甚至出現(xiàn)虧損。

全球運(yùn)力排名第十一位的萬海航運(yùn)最近發(fā)布了財(cái)報(bào)，去年第四季度，萬海航運(yùn)迎來2017年第二季度以來的首次虧損。

財(cái)報(bào)顯示，2022年全年，萬海航運(yùn)營收約為2589.53億元新臺(tái)幣（約合85.2億美元），同比增長13.6%，創(chuàng)下歷史新高。然而，萬海航運(yùn)凈利潤同比下滑約10%至930.72億元新臺(tái)幣（約合30.62億美元）。

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去年第四季度是航運(yùn)周期的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，萬海航運(yùn)在該季度虧損約新臺(tái)幣0.4億元（約合131.61萬美元）。對(duì)此，萬海方面解釋稱，這主要是因?yàn)槿ツ甑谒募臼芎＿\(yùn)市場運(yùn)費(fèi)下跌影響，不過單季度稅前仍維持盈利。另外，因美元較去年初升值，故以美元計(jì)價(jià)的海外轉(zhuǎn)投資公司獲利所得稅費(fèi)用增加，致使單季出現(xiàn)小虧。整體看，前三季營運(yùn)穩(wěn)健成長，并調(diào)整航線布局因應(yīng)市場變局，因此全年獲利仍達(dá)歷史次高。

萬海方面還表示，由于近年來積極擴(kuò)建船隊(duì)，布局美線市場，遠(yuǎn)洋航線的營收占比已超過近洋航線。但隨著美線運(yùn)價(jià)持續(xù)走跌，其營運(yùn)壓力逐漸凸顯。展望今年，萬海表示，根據(jù)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)仍在下跌，但跌幅收斂。

2020年初疫情發(fā)生后，全球海運(yùn)受阻，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)暴漲。航運(yùn)企業(yè)由此獲利，可以說收獲了有史以來最好的業(yè)績。2021年，全球集運(yùn)公司取得了超過1100億美元的驚人利潤，這比2010-2020年間所有年份的合并營業(yè)利潤還要高出兩倍。中遠(yuǎn)海控股價(jià)在2021年大漲，最高峰相當(dāng)于2020年低點(diǎn)時(shí)的9倍；臺(tái)灣長榮海運(yùn)在2021年給員工發(fā)放了40個(gè)月的年終獎(jiǎng)。

隨著各個(gè)國家疫情防控放開，海上運(yùn)輸重新通暢起來，航運(yùn)業(yè)短暫“好日子”也到頭了。

馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、以星航運(yùn)等船公司去年仍維持盈利，但去年第四季度同樣面臨業(yè)績放緩。以集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)量占全球總量六分之一的班輪巨頭——馬士基為例，該公司去年創(chuàng)下其歷史上的最好業(yè)績，但第四季度業(yè)績明顯下滑。數(shù)據(jù)顯示，馬士基2022年的總收入增長了32%，第四季度的收入下降3.7%，2022年?duì)I業(yè)利潤增長56.9%，其中第四季度下降22.8%。

赫伯羅特、以星航運(yùn)情況與之類似。赫伯羅特去年承運(yùn)箱量比去年同期減少2.9萬TEU，其中第四季度同比減少3.5萬TEU。這也意味著赫伯羅特前三季度承運(yùn)箱量保持小幅增長，但第四季度拖累全年業(yè)務(wù)量。另外，赫伯羅特去年四季度息稅前利潤（EBIT）下降8.1%，凈利潤同比下降7.2%。

同樣，以星航運(yùn)去年四季度營收為21.9億美元，同比下降36.9%。調(diào)整后的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為9.73億美元，同比大幅下降58.8%。以星航運(yùn)表示，2022年第四季度總收入下降，主要由于運(yùn)費(fèi)下降導(dǎo)致。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，以星航運(yùn)去年第四季度貨運(yùn)量82.3萬TEU，同比減少3.5TEU；平均運(yùn)費(fèi)為2122美元/TEU，同比減少40%。

實(shí)際上，四季度只是船公司業(yè)績下滑的開始。馬士基預(yù)計(jì)，2023年全年息稅前利潤（EBIT）為20億-50億美元，比2022年的309億美元降低了83.8%-93.5%。赫伯羅特也預(yù)計(jì)今年EBITDA相比去年將下降68%-79%。

下降的趨勢(shì)在今年前2月有明顯體現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，長榮海運(yùn)2023年前2月營收新臺(tái)幣449.22億元（約合14.78億美元），同比下降59.94%。萬海航運(yùn)前2月營收新臺(tái)幣168.07億元（約合5.53億美元），同比下降70%。

當(dāng)下，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)還在持續(xù)下跌，價(jià)格戰(zhàn)爆發(fā)的跡象明顯。集裝箱交易平臺(tái)Container xChange近日發(fā)布的2月全球集裝箱行情月報(bào)指出，海運(yùn)業(yè)從2021年的集裝箱短缺到集裝箱過剩，用了還不到一年。如今集裝箱需求下降，即期運(yùn)費(fèi)回到了疫情前水平，合同運(yùn)費(fèi)與疫情前差不多。該公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian認(rèn)為，由于集裝箱海運(yùn)、班輪業(yè)的競爭機(jī)制，預(yù)計(jì)航運(yùn)公司特別是行業(yè)巨頭不會(huì)有所保留，運(yùn)費(fèi)將降至成本價(jià)，市場兼并也將發(fā)生。

中國集裝箱租金仍保持低位。上述行業(yè)月報(bào)顯示，上海和寧波40尺適貨集裝箱的平均價(jià)格分別為1670美元和1630美元。而2022年2月，同款集裝箱的均價(jià)分別為4450美元和4295美元。該報(bào)告認(rèn)為，航運(yùn)領(lǐng)域的價(jià)格戰(zhàn)或許已經(jīng)開始。

Alphaliner最新預(yù)測(cè)也顯示，預(yù)計(jì)2023年集運(yùn)市場將出現(xiàn)供過于求的局面，運(yùn)力增長8.2%，吞吐量增長1.4%。

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