網絡貨運的本質是什么?

打破地域限制、整合貨運資源,組織化、集約化實現物流以及社會經濟的降本增效。

(資料圖)

但從現實來講,目前真的實現網絡貨運價值的平臺并不太多。

一方面車貨智能匹配實現的門檻挺高,另一方面貨運現實情況復雜多變,尤其是目前市場環境并不太理想,很多平臺有心無力。

所有網絡貨運平臺都在期待走出一條健康穩定可持續的盈利之路。

而走向供應鏈生態化或是一條靠譜、有經驗可循的出路。

網絡貨運的匹配困境

2023年,是《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱“網絡貨運暫行辦法”)延期后的最后一年。

根據交通運輸部數據顯示,全國網絡貨運企業(含分公司)數量從2021年6月的1299家,增長到2022年年底2537家,整合社會零散運力數量從2021年6月的293萬輛,增長到594.3萬輛,整合駕駛員人數從2021年6月的304.7萬人,增加到522.4萬人。

整體上呈現增長態勢,但網絡貨運這幾年的成熟更在于內部趨向整合、競爭走向有序。

“疫情幾年,讓不少網絡貨運企業潛在的問題提前暴露出來,很多企業已經退出。”中儲智運創始人、首席戰略官李敬泉告訴羅戈網.物流沙龍,由于網絡貨運尚未有退出機制,從數據上很難看出這種變化。

但事實上整體競爭格局已經清晰,“處于塔尖的企業與龐大的塔底企業涇渭分明,真正的頭部只剩下少數的幾家。”

不過,網絡貨運距離真正做大做強仍有距離。可以看到很多拿到網絡貨運資質的企業,在業務運營中網絡貨運業務的占比并不大。

“這里要分兩種情況,第一種是企業成長較快,進行了業務升級,從網絡貨運升級到數字貨運、升級到數字供應鏈;另一種就是本身企業不具備網絡貨運的技術支撐,其平臺無法持續創新,業務難以支撐,因此逐漸萎縮退出。”

李敬泉介紹,網絡貨運不僅僅是有一套平臺系統,連接承運方和貨主方就能運轉的,其每個訂單都要保證物流、票據流、資金流、信息流四流合一,且每單都實時在線,其包含了智能匹配、智能定價、科技手段、運營管控、結算等要素。

以其基礎功能——智能匹配來講,就把很多企業踢出局。要知道現實環境復雜,價格制定、市場潛規則、地區產銷不平衡等因素都在影響最終的效率呈現,單單實現基礎功能就需要一定的運營能力和科技手段,否則匹配就成了空中樓閣。

舉個例子,某些地區經濟繁榮,因此貨運量大、貨運司機多,但某些地區受限于經濟,當地貨量少,司機返程無貨可接,網絡貨運的匹配就無法真正建立。

實現智能匹配基礎的三個必要條件

李敬泉認為智能匹配是一個多層次的問題。

第一層是最基礎的車貨匹配,在不見人、不見車、不見貨、不見場地的情況下,如何將不確定多少的人車與貨,實現路線與需求的契合鏈接。

這就需要多維度的能力。

車貨供需平衡

首當其沖就是平臺車、貨供需平衡。

始發地有沒有常跑路線司機?回程時有沒有對應的訂單?今天有多少貨物能滿足多少司機接單?當地貨源是否能夠吸引足量司機駐扎?……

這都需要保證平臺司機數量與貨源數量實現一定的動態平衡。

“如果一個平臺有幾百萬司機,卻只有一車貨;或者一個平臺只有一個司機卻有幾百萬的貨物,都是沒有生命力的。”

李敬泉介紹,中儲智運依賴的是自身規范的業務、可靠的用車、穩定的服務、合法的票據保證,以此吸引貨主入駐。“除此之外,中儲智運給出的貨運價格也極具性價比,能幫助供應鏈各方降本增效。”

解決貨源這個主要矛盾之后,就能筑巢引鳳,吸引大量司機入駐平臺。

據悉,經過多年發展,中儲智運已經整合貨主企業(主要為制造、商貿企業)超2.9萬、全年貨運量超3.1億噸、公路貨車運力超300萬,水運船舶資源超過2萬艘、年物流收入規模超過362億元。

系統性綜合服務

其次,長久留住承運方和貨主還需要高品質、系統性的服務。

一般來講,只有高品質的服務、合理的價格才能持續長久吸引高質量貨源,擴大訂單來源,以此吸納更多貨運司機;與此同時,品質服務也是貨運司機需要的,買車、交稅、買零配件、維修、買保險、油氣、高速費……這一系列都是司機打交道最多的,讓司機使用便利、運輸高效、回程有貨、掙得更多,才能留住司機。

兩者相輔相成,最終形成良性循環。

以中儲智運為例,其面對司機端,創新打造“智運羅盤”“智運客服”等安全管控和服務系統,構建了從發布、匹配、運輸、結算、開票等完整運力交易數據鏈,保障司機準確、及時獲得貨源訂單、路徑規劃、收付款等。

除此之外,還有大量周邊服務,比如油卡、維修、保險、金融服務等。

面對貨主端,中儲智運設置了專屬客戶服務,及時反饋和解決疑惑;有“鷹眼”系統監測司機和車輛實時狀態,有效預防風險事件并及時處置;有司機信用分,對司機服務規范性進行約束;還能提供數據服務,分析路線、分析價格變化、運營是否健康等。

“中儲智運提供的服務都是系統性的,而不僅僅是追求低價。”李敬泉認為:“物流的作用絕對不是降低價格,而是降低成本。”

“而成本不等于運費,還有企業的稅收、運營管理、人員成本等。平臺上有很多客戶愿意為系統性、生態性、高品質的服務買單。”

恰當的技術保障

此外,技術也是保障智能匹配的必要條件:司機信用問題、貨源地附近車輛定位、路徑規劃與管控、訂單價格與司機服務能力匹配問題等都需要科技能力保障。

據悉,中儲智運一直在持續打造產學研綜合團隊,在南京大學、東南大學都有對應的研發項目,與南大工程管理學院等共建供應鏈平臺研究院。

李敬泉表示網絡貨運需要的技術一定是恰當的技術,是適合行業發展的技術。“如果技術沒有業務數據支撐、沒有業務場景支撐,那么技術就變成了空洞理論。”

而基于業務場景沉淀出的數據,結合區塊鏈、大數據、物聯網、數字孿生等技術,中儲智運自行研發了技術模型,實現供應鏈與產業場景的深入融合。

供需平衡、系統性服務、技術,這三者相輔相成,對于車貨智能匹配缺一不可。

以中儲智運為例,其目前已經挖掘打造出了不少特色對流線路,賦能返程貨主開發、開放轉化工作,以點帶面,形成區位品牌優勢。

“從年初和中儲智運合作以來,我們的車貨智能匹配率超過95%,發運計劃都能按時完成,我們的下游客戶也因此受益。”寧夏某物流貿易公司的負責人表示。數據顯示,中儲智運平均為貨主企業降低成本10%,為司機減少找貨時間69%。

從智能匹配走向數字供應鏈

而更高層次的匹配就不局限于車貨本身了。

“就像逛街不一定是為了購物,還有心情的愉悅、沿途的風景、社交的滿足等等。”

“網絡貨運的智能匹配在基礎核心服務之外,能否有其他附加價值、增值服務?比如貨主的成本管控、行業競爭變化提醒、司機的學習與自我升級、加油和修車的便捷、路線的合理規劃……實現與司機、貨主的深度捆綁。”

“現在電商都講究一站式購物,不僅僅有消費購物,還有直播、小視頻、娛樂等,而網絡貨運平臺也不能僅僅視為一個找貨平臺,我們應該挖掘更廣泛的價值。”

李敬泉認為,在車貨智能匹配基礎之上,網絡貨運的智能匹配還包含資源匹配、金融服務、生態業務乃至供應鏈解決方案。

中儲智運近幾年從網絡貨運平臺向供應鏈生態化拓展。

就在不久之前,中儲智運進行戰略升級,主打“網絡貨運、多式聯運”為核心的智慧物流服務與數字供應鏈解決方案,通過整合供應鏈上下游各方資源,推進流程再造和模式創新,打造多方參與、共享、共創的價值生態,形成一體化的供應鏈集成服務網絡。

李敬泉解釋了這種變化的理由。

“從供應鏈發展歷史看,其主導關系分為三大階段,第一是短缺經濟時代,以制造商為主導的供應鏈關系;其二是改革開放后以零售商為主導的供應鏈關系;現在正在慢慢進入以物流為主導的供應鏈階段。”

之所以物流能成為主導方,主要是社會消費進入了多元化、個性化時代,消費者排斥同質化商品,追求符合自己需求的個性化產品,因此只有特定區域內同樣的產品越分散越能符合消費期待,而這就需要強有力的物流,才能將商品覆蓋到更廣闊的地域。

“物流影響到了消費黏性。物流好壞與消費者購買行為直接關聯,這就讓物流有了整合供應鏈上下游的基礎,在此基礎上提供更多維度的服務是一種自然,也是必然。”

目前,中儲智運已經將技術、大數據產品、供應鏈解決方案等能力賦能到供應鏈生態之中。

一方面,以數據要素為支撐,通過底層海量物流數據,打通供應鏈網絡節點之間的壁壘,聚合上下游企業物流、商品交易、支付結算、融資等各類數據元,實現全鏈路信息共享,提升供應鏈資源優化配置和聯動協同水平。

另一方面,強化供應鏈平臺共享,通過數宇供應鏈平臺連接跨界主體、集聚各類資源,形成涵蓋采購、物流、銷售、信息、金融等服務的集成化供應鏈生態,使整個供應鏈生態系統在更大范圍內實現價值增值。

李敬泉認為,在當下以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下,從供應鏈的角度和產業鏈進行深度結合,這本身就是時代的需求。中國企業的競爭已經由以前簡單的單一化競爭向供應鏈體系性的解決方案競爭轉變。

“所以網絡貨運也不能走單一貨運的老路,而要向公鐵水多式聯運轉變,物流本身的核心業務也將更為廣泛。”

“下一步,中儲智運將開發更多的供應鏈金融產品、更高水平的智能匹配技術模型,服務好生態中的上下游客戶。”

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