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3月1日，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布《中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告2022年版》。盡管CCAR121部航司駕駛員總數(shù)仍在增長(zhǎng)，并呈現(xiàn)年輕化趨勢(shì)，出現(xiàn)了8名95后機(jī)長(zhǎng)和35名00后副駕這樣的后起之秀，但是在去年航司的機(jī)長(zhǎng)流失依舊明顯。報(bào)告顯示到2022年末機(jī)長(zhǎng)數(shù)量為19054人，相比2018年多1500余人，但是增速明顯放緩，另外相比2021年的19418人，減少了364名機(jī)長(zhǎng)，占機(jī)長(zhǎng)總數(shù)約1.9%。

飛行員作為培養(yǎng)周期長(zhǎng)、成本高、專業(yè)性強(qiáng)的群體，并肩負(fù)著確保航空安全的重?fù)?dān)，是各航司的中堅(jiān)力量，也一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。而去年中國(guó)機(jī)長(zhǎng)大量流失主要原因是什么？據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，或和部分老機(jī)長(zhǎng)退休、副駕升機(jī)長(zhǎng)的速度變慢以及大量外籍飛行員選擇回國(guó)等多方面有關(guān)。

由于疫情導(dǎo)致飛行小時(shí)數(shù)減少，進(jìn)而收入驟減，不少外籍飛行員選擇回國(guó)發(fā)展。統(tǒng)計(jì)顯示截至2022年末，國(guó)內(nèi)121部航司共有453名外籍機(jī)長(zhǎng)，較上一年末共減少了177名外籍機(jī)長(zhǎng)。其中航司中減少最多的是首都航空，共流失了39名外籍機(jī)長(zhǎng)。其次為華夏航空流失18名、川航流失16名、春秋流失15名、天航流失13名。

不過(guò)為了彌補(bǔ)成熟飛行員的不足，近幾年來(lái)民航局一直鼓勵(lì)航空公司引進(jìn)國(guó)外具有成熟駕駛經(jīng)驗(yàn)的飛行員，目前有許多外籍駕駛員也進(jìn)入中國(guó)航空公司參與運(yùn)行。在我國(guó)航空公司工作的外籍機(jī)長(zhǎng)，大部分來(lái)自韓國(guó)、其次為墨西哥、巴西、俄羅斯等國(guó)家。截至2022年12月31日，外籍人員持有的有效的中國(guó)駕駛員執(zhí)照共計(jì)3340本，其中航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照3299本。他們主要執(zhí)飛國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線。如去年春秋航空的外籍機(jī)長(zhǎng)高達(dá)130人，占公司機(jī)長(zhǎng)總數(shù)的26%。

此外，由于航司副駕數(shù)量增加及疫情原因，使得每周飛行時(shí)間有限，副駕成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)的速度明顯放緩。商照升航線照作為副駕駛晉升為機(jī)長(zhǎng)的必要條件，近3年來(lái)，商照升航線照所需平均時(shí)間為7.5-8年，而在2019年前，副駕升機(jī)長(zhǎng)所需平均時(shí)間為6-7年。

安全作為民航業(yè)的生命線，升機(jī)長(zhǎng)的條件是在嚴(yán)格安全標(biāo)準(zhǔn)和快速升級(jí)流程下進(jìn)行的。2022航空公司的機(jī)長(zhǎng)的平均年齡為40.39歲。國(guó)內(nèi)航空公司升級(jí)機(jī)長(zhǎng)，根據(jù)民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121部)規(guī)定，進(jìn)入運(yùn)輸航空公司的基本條件是持有商照(飛機(jī)類別、多發(fā)等級(jí)和儀表等級(jí))，并根據(jù)所在航空公司的經(jīng)批準(zhǔn)的訓(xùn)練大綱，完成新雇員訓(xùn)練、初始訓(xùn)練(改裝訓(xùn)練)后方可擔(dān)任該型別飛機(jī)的副駕駛參加運(yùn)行，飛行經(jīng)歷積累滿足規(guī)章要求即可向民航局申請(qǐng)換發(fā)航線照，之后通過(guò)參加升級(jí)訓(xùn)練達(dá)到擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)的運(yùn)行資質(zhì)。像升機(jī)長(zhǎng)最主要的硬性指標(biāo)是需要至少2700小時(shí)飛行時(shí)間。如東航就有嚴(yán)格的晉升門(mén)檻，規(guī)定成為機(jī)長(zhǎng)后須安全飛行累計(jì)達(dá)到13000小時(shí)才能被評(píng)定為“五星機(jī)長(zhǎng)”。按照常規(guī)年飛行量計(jì)算，若要成為五星機(jī)長(zhǎng)，需25年的安全飛行經(jīng)歷。

另外值得注意的是，從近幾年來(lái)看，國(guó)內(nèi)航司待改裝積壓普遍存在。截至2022年底，共計(jì)5521人處于非運(yùn)行狀態(tài)，其中5165人處于待命狀態(tài)，該類人員可通過(guò)完成改裝訓(xùn)練、熟練檢查等獲得運(yùn)行資質(zhì)參與運(yùn)行。其中南航人數(shù)最多共有872人待改裝。其次為東航、海航和國(guó)航，分別有315人、289人和280人待改裝。

民航資源網(wǎng)專家綦琦表示，中國(guó)民航駕駛員是民航行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展最核心的人力資源之一，受到近三年疫情的影響，對(duì)民航駕駛員培訓(xùn)的實(shí)操環(huán)節(jié)受到出入境防疫影響，轉(zhuǎn)至國(guó)內(nèi)又保障資源受到限制。可喜的是2022年執(zhí)照凈增量再次超過(guò)5000本，回歸到了相對(duì)合理的水平。也過(guò)2023年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量恢復(fù)至75%的目標(biāo)打下了堅(jiān)實(shí)的核心人力資源基礎(chǔ)。但是從結(jié)構(gòu)上看，直升機(jī)和以初級(jí)飛機(jī)、小型飛艇、滑翔機(jī)、自由氣球、自轉(zhuǎn)旋翼機(jī)等為代表的運(yùn)動(dòng)類的駕駛員執(zhí)照增長(zhǎng)數(shù)量還顯著偏低，不利于我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)、通航產(chǎn)業(yè)等新業(yè)態(tài)的可持續(xù)健康安全發(fā)展，應(yīng)該積極從政策方面去引導(dǎo)，大幅增加通航類、運(yùn)動(dòng)類民航駕駛員的絕對(duì)數(shù)量，此乃當(dāng)務(wù)之急。

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