廠區內，堆垛機正把新造好的集裝箱堆向第六層。一名現場工人告訴財新，2022年以來工廠新箱庫存不斷增加，“原本很快會被提走的箱子現在堆了有五六層高，為了減產，原本24小時雙班倒的3條產線，現在只剩下一條產線單班生產。”

(相關資料圖)

太倉中集成立于2004年，隸屬于中集集團（000039.SZ），年產干貨箱最高可達70萬標準箱，是長三角地區最大的造箱廠。

在太倉中集50公里外，上海港外高橋港區也被過剩的空箱堆滿，各碼頭空箱堆積有6—7層高。“空箱最多可堆到8層，目前港區及鄰近堆場都堆滿了，洋山深水港區也出現大量空箱堆存。”上海港一名碼頭操作人員告訴財新。

上海港是全球第一大集裝箱港口，2022年進出口集裝箱4730萬標準箱，其中外高橋港區吞吐量約為1887萬標準箱。大連海事大學交通運輸工程學院教師吳迪對財新說，2月初數據顯示，國內的空箱堆積量超過500萬標準箱，約是疫情前同時期的2倍。

集裝箱過剩已經成為全行業遭遇的普遍問題。前述工作人員稱，2021年四季度以來，客戶用新箱需求下降、提箱速度逐漸放緩，新箱庫存開始增加，其他造箱廠的庫存也在不斷增加。

集裝箱租賃公司Textainer在發布2022年四季度業績報告時預估，2022年底全球箱廠干貨箱庫存量超過110萬標準箱，在2020年底中國出口用箱緊張時期，這一數據曾跌至僅10萬標準箱左右。

中國集裝箱行業協會資料顯示，中國主要造箱集團的新箱庫存在44萬標準箱是供需平衡的健康水平，如2020年11月份，出口貨量激增使新箱庫存降至15萬標準箱，說明市場箱源極度緊張；如果新箱庫存達到88萬標準箱,則反映了中國出口市場放緩。2022年4月底，新箱庫存已接近88萬標準箱的預警線。

據英國咨詢公司德魯里信息，當前全球超過96%干貨集裝箱和100%冷藏集裝箱都由中國工廠生產。中國集裝箱市場的集中度較高，主要包括中集集團、勝獅貨柜、新華昌和上海寰宇四大造箱企業。其中，上海寰宇屬于中遠海運集團。2019年，中遠海運集團并購勝獅貨柜，并將后者交予上海寰宇管理。目前，中集集團和上海寰宇在造箱市場的占有率達到約80%。

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山稱，中國出口重箱遠大于進口重箱，常態下為維持集裝箱平衡，每月需要海運調進空箱300萬標箱，同時通過國內造箱實現集裝箱供需平衡。在集裝箱海運淡季，中國發運貨量減少，調空回來的柜子仍在正常安排，會造成淡季港口積壓空箱。

目前的集裝箱過剩與疫情下的“一箱難求”直接相關。吳迪稱，疫情下北美、歐洲供應鏈不暢，裝載著貨物的集裝箱積壓在途中，海外貨架缺少商品，中國出口“一箱難求”。擁堵緩解后，貨物持續入庫增加庫存，空箱加速回流中國，海外的高庫存卻導致貿易降溫、出口用箱需求不足。

從“一箱難求”到過剩

兩年前中國出口貿易“一箱難求”的現象，與目前國內空箱過剩形成鮮明對比。賈大山2021年9月公開稱，受集裝箱境外流通周轉不暢、海運回調空箱減緩的影響，導致空箱短缺，最嚴重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱。

中國集裝箱行業協會在2020年12月介紹，當前中國每出口3個集裝箱只能返回1個，通常60天可返回的集裝箱，現在拖延到100天。

在上海一家貨代公司任職的祝健告訴財新記者，“中國出口缺箱的情況持續了超過一年，在空箱最為緊缺的2021年一季度，我們為了獲得一個空箱要花費巨大代價，一些航運公司一個40立方英尺空箱使用費高達上萬元。”

為緩解缺箱狀況，2020年12月，國家商務部發文支持集裝箱行業擴大產能，提高運力供需投放。政策面的紅利又為集裝箱制造業注入了加速快跑的“燃料”，國內集裝箱龍頭企業進入訂單暴增的上升通道。

2020年四季度至2021年三季度，中集集團的干貨箱訂單量分別為40.77萬、45.08萬、69.47萬和76.3萬標準箱，持續上漲。

中集集團是全球最大的集裝箱生產企業，擁有華東、華南、華北三大區域二十多個生產基地，自1996年以來，該集團的集裝箱產銷量始終保持世界第一，目前全球市場份額約為50%。

造箱企業均加大生產力度，中國集裝箱行業協會官方微信發布行業消息稱，截止2021年9月26日，我國主要造箱企業旗下的近40條生產線，生產國際標準集裝箱連續6個月超過50萬標準箱，產量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫存為46萬TEU，新箱庫存的健康均衡率達到了104.1%，集裝箱供需達到相對平衡。

相對平衡之下，集裝箱過剩隱憂已現。德魯里稱，2021年，在狂熱集裝箱海運市場行情下，全球生產了超過700萬標準箱的集裝箱，是常規年份的約3倍。咨詢機構WorldCargo數據顯示，2015年到2019年，全球集裝箱產量分別為265萬、203萬、342萬、408萬和230萬標準箱，低于300萬標準箱是常態。

除了造新箱，在狂熱的市場氛圍中，破損的集裝箱經修理繼續使用、每年3%~5%老舊集裝箱拆解也向后拖延，全球可用于運輸的集裝箱量大幅擴張。英國咨詢機構Harrison Consulting數據顯示，截至2022年底，全球集裝箱總規模約為5400萬標準箱，較疫情暴發初期多1000萬標準箱。

此時，導致疫情下“一箱難求”的因素也在減弱。上海國際航運研究中心首席信息官說，2022年以來供應鏈擁堵逐漸緩解，集裝箱周轉加快。德魯里估計，2021年每個集裝箱平均升降18.1次，而2020年為19.2次，在2010年代約為19.5-20.6次。2023年，集裝箱平均升降次數將恢復至2010年水平。

集裝箱供給不斷釋放，貿易用箱需求卻在下降。2022年下半年以來，受疫情、俄烏沖突、通貨膨脹、歐美庫存高企等多重因素影響，歐美消費偏軟，導致全球集裝箱運輸市場需求大幅減弱，航運咨詢機構克拉克森預計全年集裝箱海運量為2.01億標箱，同比下降3.1%。

馬士基認為，去年以來影響市場的因素將持續到上半年，預計2023年全球GDP增長將放緩，全球海運集裝箱市場增長將在-2.5%至+0.5%之間。

集裝箱供需失衡已成定局，一名集裝箱航運公司人士對財新稱，集裝箱過剩比例應該超過10%。

減產化解

太倉中集在疫情前有兩條產線，在“一箱難求”集裝箱訂單高峰期，太倉中集又增加了一條產線，變成3條產線，并施行12小時一班、雙班倒工作制的滿負荷生產。在變成1條產線單班生產后，太倉中集相當于減少了5/6的產能。

一名太倉中集的供應商稱，由于集裝箱產量下降，太倉中集這邊自2022年下半年開始冷清下來，不但送貨、提箱的車輛大減，由于工廠不再招聘，6號門那邊等待面試的人群也已經消失。

中國集裝箱行業協會稱，隨著整個行業進入調整期，2022前十一個月，國內干貨箱新箱累計產量為260萬標準箱，新箱產量維持下降趨勢。

中國造箱企業依據訂單生產，生產下滑是因新訂單的大降。根據中集集團各季度報告，該公司干貨箱銷售量在2021年三季度達到峰值后，2021年四季度滑落到60.28萬標準箱；2022年前三季度，銷售量分別為35.39萬、32.11萬、33.66萬標準箱，二、三季度成交量同比下降超過五成。

經歷數次市場周期沉淀的中集集團，深知需求起伏特征。在中集集團2021年中期業績發布會上，中集集團董事長麥伯良稱，現在（集裝箱制造行業）“吃了”未來兩三年的量，未來肯定會有所回調。

在疫情下的需求暴發前，造箱行業剛剛經歷了市場低迷。2019年四個季度，中集集團的干貨箱銷售量分別為22.99萬、34.37萬、14.39萬和18.11萬標準箱。2020年前兩個季度，市場氛圍繼續低沉，該公司分別銷售干散貨箱16.45萬和19.38萬標準箱。

缺少訂單，當時為控制產能，造箱產業在疫情期間達成“510共識”（每周工作五天，每天工作10小時）。2022年，標準干貨集裝箱造價上升到2200美元，較2019年底的1600美元大幅提高。

關鍵詞： 中集集團 行業協會