“春節開車回家，以往油車8個小時車程，這次電車開了將近15個小時。多出來的時間都是在排隊和充電。”一位電動車車主表示，春節回家路上充了3次電，每次都要排隊兩小時。

交通運輸部發布的《2023年春節假期高速出行分析報告》顯示，春節假期，全國高速公路日均流量達4500萬輛，同比2022年增長32%，同比2019年增長15%，其中客車流量占總量的97%。在新能源汽車保有量大幅提升的情況下，用戶集中出行，又一次挑戰了公共充電網絡。電動車充電大排長龍、部分地區無樁可用的的新聞依舊屢見不鮮。

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國內一家新能源車企戰略規劃部負責人表達了擔憂：“如果電動車像燃油車一樣每年賣2000多萬輛，充電資源、配套體系能力不夠的矛盾沖突會不會更嚴重？”

近期，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪公開呼吁，做電動車的品牌一定要做充電設施，做了充電設施的品牌應盡可能向公眾開放；電動汽車在專注銷售量之外，還要關注補能服務的鋪設情況，共同解決“補能焦慮”這一行業最大痛點。

自建補能網絡優化用戶體驗

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“中國充電聯盟”）數據顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數量為 541.1 萬臺。公安部數據則顯示，截至 2022 年年底，我國新能源汽車保有量達 1310 萬輛。按此計算，我國新能源車樁比約為 2.42:1 。

不過，當前的 541.1 萬臺充電基礎設施，有 357.3 萬臺為隨車配建的私人充電樁，公共充電樁的數量為183.8萬臺，其中直流充電樁（快充樁）78.3萬臺。以公安部披露的新能源汽車1310萬輛的保有量計算，新能源汽車和公共充電樁的車樁比大約為7：1。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，充電樁布局整體分布不均勻。大部分私家車主以私人充電樁為主，在這種情況下公共充電樁使用頻度相對較低，但高峰期公共充電基礎設施又存在不能滿足消費者的需求的情況。

“對于純電動汽車，我只會在特斯拉和蔚來之間進行選擇，它們是目前補能方便的兩個品牌。”一位特斯拉Model 3車主告訴記者，在選購純電動汽車的時候，補能是必須考慮的問題。

特斯拉和蔚來，是國內充電網絡布局數量最多的兩家車企。

數據顯示，截至2023年2月，特斯拉在中國大陸建成開放 1500 多座超級充電站，充電樁數量超過1萬個。蔚來已建成換電站1313座，充電樁13629根。和特斯拉不同，此前蔚來充電樁已開始向其它品牌開放，但補能速度更快的換電站，暫只有蔚來品牌產品可使用。

中泰證券的研報顯示，目前國內充電樁運營主體主要有三大類——運營商主導模式、車企主導模式以及第三方充電服務平臺主導模式，專業化運營商是目前充電樁主流運營模式。

但和特來電、星星充電等充電樁運營商相比，車企自建的充電樁和產品匹配度更好，安全性更高和故障率更低。特斯拉中國區域總經理龔玲此前曾向第一財經記者稱，特斯拉充電擁有自診斷程序，可以通過遠程OTA提升充電效率，以及安全檢測和故障診斷。此外，車企自營充電樁通常有專人維護，故障率更低。

“無論是特斯拉的充電站還是蔚來的換電站，現階段還存在‘排它性’，這大大優化了用戶的補能體驗，這也是這兩個品牌吸引用戶的一大賣點。”上海某新能源車企管理層人士崔野認為，專屬的充電網絡能夠提升品牌和促進銷量。

除了蔚來、特斯拉、小鵬等已經開始自建充電網絡的車企外，近期亦有多家車企宣布了自建充電網絡布局計劃。

大眾集團表示，其NEW AUTO戰略將充電和新能源作為其核心業務，目前正在投資布局快速充電網絡，計劃到2025年之前與其多個合作伙伴在全球范圍內安裝4.5萬臺快速充電樁，其中約1.7萬臺位于中國市場。奔馳則規劃，爭取2030年前在北美、歐洲和中國共建設1萬個快速充電站。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，車企自建充電網絡并不是必選項，目前仍是比較高端新能源品牌在操作；主流仍會是車企和運營商進行合作。

“對于車企而言，自建的充電網絡的收入只有電費差價和服務費，并且客戶群體單一，只面向車企固定車主，利用率低，很難實現盈利。”崔野表示，對外開放充電樁網絡減少虧損甚至盈利，已成為部分車企的選擇。

充電網絡盈利難

已有多家車企，向其它品牌開放了自建的充電網絡。

蔚來公布的數據顯示，春節期間，蔚來自建充電樁網絡76%的電量服務于非蔚來品牌，非蔚來品牌中排名第一的是比亞迪，超過400萬kWh，第二名是特斯拉，接近370萬kWh，小鵬為95萬kWh，榮威和理想均接近90萬kWh。

去年8月初，極氪旗下補能業務子品牌——極氪能源ZEEKR Power宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網絡之外，還對于非極氪用戶推出了充電服務；而廣汽埃安則在本月也推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。

到2024年底，特斯拉將在高速公路走廊沿線開放3500個新的和現有的超級充電站，并在酒店和餐廳等地點向非特斯拉用戶開放4000個較慢的充電站。亦有消息稱，特斯拉計劃于今年在中國向其它品牌開放其充電網絡。

“在計算了投資金額之后，我們公司最終放棄了自建充電網絡的規劃。”崔野說到，盡管能夠大幅優化用戶的使用體驗，但自建充電網絡對于車企負擔頗重。

盡管已有包括特斯拉、蔚來、小鵬、極氪等多個新能源品牌布局自營充電網絡，但除了特斯拉和蔚來外，大部分車企自營充電網絡體量仍相對較小。

中國充電聯盟統計的數據中，充電運營商特來電、星星充電、云快充的充電樁數量均超過25萬臺，國家電網充電樁數量則達到19.6萬臺。車企方面，僅有上汽安悅、蔚來、特斯拉充電樁數量超過萬臺；小鵬、大眾合資公司開邁斯均不到萬臺。

崔野表示，建設快充站需要考慮土地成本、變壓器、充電樁、部分點位的地面硬化施工、電力設備施工費等成本，根據不同的情況，單站成本在150~300萬元之間。

由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，市面上的充電樁運營企業大部分處于虧損狀態。以目前充電樁數量和充電量第一的特來電為例，根據其母公司特銳德2022年上半年財報顯示，特來電2022年上半年營收15.83億元，凈虧損為1.11億元。

中信證券分析稱，單樁利用效率的提升是提高充電樁利潤和縮短投資回收期的核心因素；以每度電服務費為0.5元/kWh計算，當單樁利用效率從6%提升至10%時，投資回收期從15年下降至5年，顯著小于設備可使用年限（10年左右）；平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.20萬元。

但受到區位布局、用戶出行周期、區域新能源汽車保有量等多重因素影響，部分充電樁利用率仍處于較低水平。1月末，中國充電聯盟中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗接受媒體采訪時表示：“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”

和其它品牌共享充電網絡，能夠提升充電樁利用率，縮減投資回收期，但隨之而來的問題是，充電樁變得繁忙之后，用戶使用體驗會出現下降。

多位電動車用戶向記者表示，在部分熱門地區的運營商充電站，排隊、搶樁、占位的情況并不少見，有的用戶追求補能至100%，導致車輛流轉效率下降，使得后續車輛需要較長時間的等待。而隨著部分車企對外開放自營充電體系，運營商站點存在的問題亦有可能復現。

“對其它品牌產品開放，能夠提升充電樁的利用率，帶來更多收入，但其它品牌車輛的加入，會降低本品牌用戶的使用體驗。”崔野告訴記者，如果車企向其它品牌開放充電樁，本品牌車主會有一種喪失“權益”的感覺。同時本品牌用戶和其它品牌用戶的充電需求和優先級，也會成為車企要解決的問題。

秦力洪亦表示，隨著蔚來用戶保有量的增加，蔚來也在思考如何在向公眾開放和蔚來用戶優先之間尋找到一個更好的平衡點，尤其是有一些技術平臺原因充電速度特別慢的車輛，會通過云端加以一些制約，保證更多的用戶可以更加便捷的加上電。

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