今年以來，集運市場“一箱難求”和運價高企的現象不再，取而代之的是緊俏的貨源和大幅縮水的價格。

與此同時，班輪公司在市場火爆時期訂造的船舶也將在今明兩年投入市場，這無疑會進一步加劇供需失衡。

當前運價已經進入谷底了嗎？隨著第三季度航運市場傳統旺季來臨，運價能否觸底反彈？航運市場會迎來復蘇嗎？

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集運市場迎來理性回歸

“目前全球供應鏈的擁堵情況以及整個船隊周轉的情況都已經基本恢復，艙位緊張的情況也不復存在，所以現貨及其市場的運價逐步回歸到一個理性區(qū)間，這是符合市場邏輯的。”上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員鄭靜文在分析當前市場時說，隨著疫情緩解，供應鏈體系恢復正常，集運市場艙位難求、價格高掛局面已經一去不復返，但這正是市場理性回歸的表現。

與運價一起回歸的還有航運公司的業(yè)績。班輪公司在享受了連續(xù)3年的高利潤之后，今年第一季度首次遭遇業(yè)績下滑。馬士基、中遠海控、赫伯羅特、HMM、長榮海運一季度財報顯示，其營收同比分別下降26%、55.13%、32%、58%、61%。而以星航運及萬海航運甚至開始虧損。

“雖然運價較去年下跌明顯，班輪公司業(yè)績較前期大幅縮水，但前十大班輪公司一季度的凈收益基本上仍處于盈利狀態(tài)。”寧波航交所行業(yè)分析師錢杭璐表示，根據寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）顯示，除歐洲、北美運價較疫情前有所下跌外，地中海、南美、中東等航線運價均較2019年同期有不同程度的上漲。

“目前即期運價確實已經接近或到達盈虧平衡點，但在貨運規(guī)模最大的歐洲、北美航線上，班輪公司會與客戶簽訂較大比例的長協合約，鎖定了部分收益。”錢杭璐說。

三季度運價或小幅回升

較疫情期間相比，中國的產能已逐漸恢復，但海外市場購買力不足、貨量需求下滑仍是必須正視的問題。集運市場的傳統旺季即將到來，今年第三季度貨運量和運價很有可能實現“雙升”。

鄭靜文分析，這要從供需兩端來看。從需求端來看，歐美地區(qū)因為疫情期間大量補庫存，導致庫存比較高。但隨著時間的推移，庫存逐漸被消耗，庫存量應該已經恢復到一個比較正常的區(qū)間，加上第四季度歐美圣誕季消費需求的攀升，今年三季度的貨運量會有一個明顯回升。

再從運力上看，因為目前美西港口罷工的影響還在持續(xù)，加上巴拿馬運河夏季枯水期，都會影響船隊的運行效率，也將推動運價上漲。但可以肯定的是，運價漲幅有限，不可能再出現翻倍增長的情況。

據當地時間6月15日國際碼頭和倉庫工人工會（ILWU）推特聲明，目前美西洛杉磯和長灘港口碼頭工會勞資談判基本告一段落，勞方資方初步同意簽訂一份為期六年的新合同，協議細節(jié)尚未公布。

據報道，6月份以來，美西碼頭勞資雙方對峙升級，新一輪罷工和怠工開啟，包括洛杉磯、長灘、奧克蘭、塔科馬等美西主要港口的運營均受到了影響。美西港口外等待入港的集裝箱船數量顯著增加，而集裝箱船出港等待時間也不斷上升。業(yè)內人士表示，雖然勞資談判告一段落，但間歇性的罷工和低效率工作依然影響港口的日常運作，并且對市場的情緒產生擾動。

當前嚴重的干旱使巴拿馬運河的水位持續(xù)降低，這也給國際航運市場帶來影響。截至6月13日，運河對船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米，而且運河水位或將持續(xù)降低。目前赫伯羅特和達飛等公司已開始收取200—300美元/箱的巴拿馬運河附加費。

無論是港口擁堵，還是巴拿馬運河的減載，都意味著相同貨物量下對更多船舶運力的占用，供應鏈問題無疑將對于運費形成利好，面對即將到來的傳統旺季，供應鏈不暢的問題可能成為運價上漲的潛在推手。

多舉措應對供需失衡

“盡管當前貨量有所回升，但運力供大于求的格局仍未改變，預計今年艙位過剩的情況將更為嚴重。”錢杭璐告訴記者，在前兩年市場火爆時，船公司斥巨資建造大量新船，今明兩年，市場將迎來新船集中交付，集運市場供給過剩的風險進一步加劇。

波羅的海國際航運公會BIMCO近期發(fā)布的一份報告顯示，由于2023年拆船進程慢于預期，預計2023年和2024年船隊運力增速分別為7.3%和8.0%，遠高于前幾年4%左右的增速，2024年年底全球船隊規(guī)模將達到2980萬TEU。而與此同時，2023年全球集裝箱海運量增長幅度僅為0.5%—1.5%，2024年將增長5.5%—6.5%。

“為應對運力供給過剩的情況，不少班輪公司已經采取了降速航行的措施。”鄭靜文說，“這已不僅僅是環(huán)保的要求，而是業(yè)內公認最經濟有效消耗運力的方式。”此外，一些班輪公司通過裁撤運力、不定期停航、安排進塢檢修等方式動態(tài)調整運力部署。

在當前市場環(huán)境下，有效控制成本，尤其是降低船舶燃料消耗、降低碳排放，成為航運公司保持競爭力、減少運營風險的最有力武器之一。

馬士基在第一季度財報公告中提出，要“聚焦主動控制成本”。除了減速航行，馬士基還將重新規(guī)劃航線網絡，以調整成本基礎。

中遠海控采取加快集裝箱周轉效率、降低集裝箱保有量、優(yōu)化空箱調運安排、精細化燃油成本管控等措施，公司低成本競爭優(yōu)勢明顯。據中遠海控2023年一季報顯示，該公司一季度營業(yè)成本367.9億元，同比減少41.4%，為其保持穩(wěn)定的盈利能力打下了堅實基礎。

多位業(yè)內人士表示，當前歐美國等主要消費地市場庫存仍未消除，加上歐美制造型企業(yè)生產力下降，導致全球需求急劇下降；同時，集運市場運力處于過剩狀態(tài)，行業(yè)至暗時刻還未到來，船公司要做好長期的準備。

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