曾經一觸即發的海運價格戰，如今終于有了最強信號：馬士基降價了。

據報道，近日馬士基多條航線降價。據報道，馬士基6月13日宣布亞洲至美西港口的運費下降350美元，翌日推出鹽田到美西港口的特惠價。

受馬士基降價的影響，現貨市場運價應聲下跌，本周一運價還保持在1150-1250美元，如今多數跌至1000美元，部分公司繼續留守1100美元的卡位線上。

(資料圖片)

馬士基降價與當下貨運市場需求短缺直接相關。據悉，馬士基目前艙位裝載率僅七成多，若不降價船舶運輸成本更高，限期降價可幫助其提升業務量。

與此同時，馬士基這幾年還在著重推廣網上訂艙，避免業務員或貨代從中賺取較大差價。在這一系統中，馬士基可通過AI管理運價，當訂單達到一定數量時，系統會自動加價，如果訂單不理想則自動降價。

業內預計，馬士基此番行為將繼續影響海運市場，如果7月份市場旺季業務量依舊不夠理想，運價拉升會更困難，存在崩盤的可能。

不過，價格戰開戰的情況也有航線區別。根據Alphaliner發布的最新數據，馬士基在航線運力部署中，亞歐線的運力占比達22%，跨太平洋航線部署了18%的運力，另有18%的運力投入到拉丁美洲航線。而此次馬士基降價的航線，主要集中在美西航線，在馬士基的運力布局中不占核心位置。但未來馬士基是否會將降價范圍擴大至美東航線仍有待觀察。同時，目前歐洲航線相對穩定，這一市場在馬士基營收中的占比較高，預計馬士基應該不會輕易將價格戰延伸到這一領域。

馬士基是全球第二大班輪公司。根據Alphaliner最新公布的數據，截至2023年6月12日，馬士基航運擁有運力421.71萬TEU，在全球運力市場中占比15.3%，僅次于市場占比18.7%的地中海航運，排名第三的則是達飛輪船，市場占比達12.9%。但如果加上新造船訂單，達飛與馬士基航運不相上下。

Alphaliner的報告還顯示，前十大集裝箱班輪公司的運力占據全球市場84.3%，前二十大集裝箱班輪公司的運力占據全球市場90.5%。

除了運輸需求以外，運力是影響運價的另一大因素。此前，據Alphaliner5月中旬的一份數據，集裝箱航運市場有16萬TEU的閑置運力投入到市場，同時集裝箱船平均船速也在反彈。這也意味著，原本已經過剩的運力再度增加，供需平衡矛盾繼續加深。

對此，中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春在接受界面新聞采訪時表示，目前船公司還有很多訂單，預期新運力的部署將持續到2033年，運力增加的慣性很難停止，未來運力增長還將持續。

另外從長期來看，運價也難有上漲希望。上海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文對此分析稱，整體來看，至2024年，集運市場都會受到比較大的運力壓力，運價可能會處于底部震蕩的態勢，船公司的盈利壓力會持續加大，甚至不排除會出現兼并重組的現象。

關鍵詞：