近期，交通運輸部印發《2023年推動推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》。

目標就是推動物流平臺、網約車平臺降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限。

其中值得關注的是，根據交通部文件要求，5月底前明確要求物流平臺主動向社會公告降低高抽成比例或會員費上限的承諾。

【資料圖】

也就是說5月底，我們就該看到貨運平臺一個明確的保障從業人員合理報酬的基本方案。

現在已經6月，不知道大家感覺到平臺降抽成或者會員費了么？

官方調和平臺與司機矛盾

但事實上，關于貨運平臺降抽成、抽成透明化的問題，交通運輸很早就出臺了相關政策。

早在2022年2月，交通部就提出實施運輸新業態平臺抽成“陽光行動”，督促網約車和道路貨運新業態平臺向社會公開計價規則，合理設定平臺抽成比例和會員費上限。當時就有市場呼聲要求“在駕駛員APP端口，顯示每單的抽成比例。”

到了2022年4月交通部公布《2022年開展交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”工作方案》推動企業計價規則、抽成規則等經營策略公開透明。

再到現在，交通部明確要求貨運平臺降低過高的抽成或者會員費，并給出了明確的時間規劃表。

歷來，運價過低、會員費過高、平臺每單抽成比例不一致、單筆訂單抽成傭金過高等問題都是困擾著貨運司機。

一位卡車司機就表示：自己7米7的車拉一車貨從泉州南安到惠州惠陽，2500運費，平臺抽走180，太多了，難以接受。

為此，相關政府部門這幾年的政策出臺（比如上述《方案》等）、相關動作（多次約談等）都在表明其對于這個群體的關注，也在逐步調和平臺和個體司機之間的矛盾。

抽成比例上限在18%—30%

那么關于抽成，司機們到底有多少疑惑呢？

第一個問題，是透明度問題。

羅戈網.物流沙龍向多個貨車司機了解平臺的抽成政策，包括東北、西北、江浙、西南等地的多位司機，能明確說出平臺抽成政策的司機幾乎沒有。

有一位沈陽的女性司機斬釘截鐵表示：“不知道，就沒這東西，找半天也沒找到。”

不過有一位年輕司機通過詢問在線客服的方式要到了某家主打社會車輛撮合業務平臺的會員服務協議和技術服務費介紹。

從這幾個個體司機的情況來看，目前貨運平臺的抽成規則并不明顯，對于不少司機來說，獲取困難。

關于幾家主要平臺的抽成問題，2022年7月交通運輸部曾透露過，各主要平臺公司的抽成比例上限在18—30%。

羅戈網.物流沙龍也從多個渠道獲取了市場上主要貨運平臺公布的抽用數據。

快狗打車：曾經在財報信息中顯示，截止2021年，在中國內地的抽傭比例上限為12%，最高等級會員抽成則在5.8%。

根據其財報信息，快狗打車在2019年、2020年以及2021年，會員費收費介于398元到498元、80元到1797元以及80元到2079元。

貨拉拉：根據上市材料信息顯示，在同城貨運領域，截止2022年12月底，其抽傭比例根據會員等級的不同會有所變化，從8%到18%不等。會員的月費包括三個檔次：189元、489元和739元。

與此同時貨拉拉還在進軍跨城干線物流領域，據悉，截止到2022年12月底，貨拉拉在東莞向司機提供兩個會員等級的服務，一級會員月費929元，抽用4%，二級會員1079元抽傭2%。

某主營撮合匹配業務的貨運平臺，跨城干線領域的貨運訂單主要收取技術服務費，但根據其顯示的技術服務費介紹，有部份訂單是不展示技術服務費占比的，主因是貨源類型不同和接單方式不同，因此部分訂單不能獲得準確的運價，由此也無法展示技術服務費占比。

不過其給出了技術服務費的最高上限標準：200公里以下不高于68元；200公里至500公里不高于92元；500公里至1000公里不高于115元；1000公里以上不高于135元。

根據司機反饋，他們接的訂單技術服務費并不固定，即使是跑的同一條路線。因此猜測大致與貨物品種、物理距離、天氣、線路上的司機數量和貨物數量等變動有關。

不過，同樣上述貨運平臺也在進軍同城貨運領域，其在同城貨運領域與貨拉拉、快狗等一樣收取會員費，根據會員費的等級抽取不同比例的技術服務費，可以理解為抽成。

一位沒有購買會員的貨運司機向羅戈網.物流沙龍展示了其抽成比例在9%，系統提示其可以通過購買會員減免技術服務費抽成。

到底降低抽成沒？

進入6月，根據官方要求，外界應該已經能接收到貨運平臺的降抽成方案。然而目前暫未有平臺明確提出具體方案。

不過羅戈網.物流沙龍針對北京地區貨拉拉的同城會員進行了解，一位銷售經理表示，目前就北京地區的會員費分為200元、400元、600元每月三個等級，抽成點數在8%～15%。

此前南都也對貨拉拉的會員收費標準進行過采訪，根據采訪司機回應，平臺設置3大等級收費，分別為鉆石會員729元/月，收取信息費5%；黃金會員499元/月，收取信息費8%；白銀會員229元/月，收取信息費11%。

目前暫不了解全國各地的會員費標準是否統一，如果是統一標準，那么貨拉拉確實有對會員費以及抽成比例進行調整。

2023年司機對抽成反彈更大

不過回歸到司機視角，抽成或者會員費不是新東西，為何今年無論是官方還是司機，對于平臺抽成的聲音遠比往年更大更多？

可能主要還是訂單運價的鍋。

物潤船聯董事長朱光輝認為，無論是網約車還是貨運平臺平均抽成上限都在20%左右。“這個抽成比例事實上是合理的，一方面平臺需要繳納6%的稅，還有大量技術投入以及人工成本。”

以網絡貨運平臺來看，目前極少有平臺通過網絡貨運業務本身實現盈利的，絕大部分依賴政府財政返還，還有的依賴自身的技術能力，銷售軟件系統等產品維持盈利能力。

朱光輝認為：“因為實體運輸的實際稅率只有2%～3%，網絡貨運的稅率完成的是同樣一件業務，但實際要交的稅率高達9%以上。”

“即使當地返還50%，稅率也會高達4%以上，遠比傳統物流來的更高。”

除此之外，其他類型貨運平臺在盈利上也存在很大問題，以快狗打車為例，根據其財報，2022年快狗打車實現營收7.73億元，，同比增長17.0%，毛利為2.62億元，同比增長8.2%，經調整虧損凈額為2.29億元。

根據往年財報快狗已經連續3年虧損：2020年，快狗打車實現營收5.3億，同期毛利為1.83億，凈虧損達6.58億；2021年，快狗打車實現營收為6.61億，毛利為2.42億，凈虧損為8.73億。也就是說，這三年，快狗的金虧損數額接近18億元。

即使是同城貨運的第一貨拉拉前兩年也在虧損中，根據貨拉拉招股書顯示，2020年至2022年，公司營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元，年復合增長率達到39.9%；經調整凈利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5323萬美元。2022年實現了貨拉拉成立以來的首次盈利。

那么，貨運司機在抱怨抽成的時候，到底在抱怨什么？

“沒有貨源，接不到訂單，賺不到錢。”

朱光輝認為：“現在屬于在一個快要死的人身上抽血，司機已經屬于價值鏈最底端，現在貨源短缺，一天接不到3、5單，導致每天閑耗著，心里怨氣頗大。”

對于抽成問題，朱光輝認為這更像是一個財務問題：每個司機的經營成本是不一樣的，假設一個司機沒有負債，那么只要能賺出一個人的工資錢，壓力就很小；但如果一個司機有車貸，那么生活成本、銀行按揭和利息就能把他的利潤壓到負數，因此司機的壓力就會無限大。

但今年因為整體外部環境并不太好，國內經濟也在下滑，制造業出貨量減少，朱光輝認為貨源減少才是今年貨運和司機問題的根源。

“公路貨運已經進入數字化科技時代，不可能開倒車，即使這家不干，也有其他人會做。整個社會的物流效率確實得到很大提升。”

要解決當下問題，其認為出臺指導價格很重要。

“應該出臺一個貨運最高價以及最低價。”

“疫情期間因為車少還出現7.8萬一車的情況，當時官方部門也插手了。”

“但具體由誰來發布，根據哪些影響因素來定價，還有待商榷。”

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