近日，快遞行業(yè)開啟飆車模式，順豐、菜鳥、京東紛紛提速，分別推出“當(dāng)天達”、“半日達”、“云倉達”服務(wù)，快遞變得越來越快——快遞的時效正式突破12小時。同時，快遞價格持續(xù)下行，2023年一季度，快遞市場平均價格為9.63元/件，同比下降2.5%，降幅較上年明顯擴大。

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對快遞用戶而言，這是極大的利好。但是對城配物流行業(yè)而言，這將帶來新的挑戰(zhàn)和考驗：一方面快遞單會增加，貨運單會增加，同時貨運價格會隨之下降，貨運司機活多了但收入可能縮水；另一方面，快遞更快，對貨運時效要求會更高。

城配物流進入薄利多跑的“微利時代”，貨運司機何去何從？

順豐菜鳥京東開啟“半日達”時代

據(jù)公開信息顯示，近日順豐上線“當(dāng)天達”、菜鳥推出“半日達”、京東“云倉達”也進入實施階段。盡管叫法有差異，但三大快遞平臺均瞄準(zhǔn)了同一個時效標(biāo)準(zhǔn)——半日送達。

菜鳥和天貓超市內(nèi)部進行了北京半日達開城動員

具體來看，順豐“當(dāng)天達”指的是客戶12點前下單當(dāng)天達、12點后下單次日12點前送達。提供從就近倉庫或中轉(zhuǎn)站發(fā)貨，快遞員送貨上門的極致倉配服務(wù)。菜鳥“半日達”主要為天貓超市服務(wù)，同樣以兩個12點為訂單截點，由菜鳥直送提供半日達配送服務(wù)。京東物流“云倉達”則通過供應(yīng)鏈SaaS系統(tǒng)，將末端站點的配送能力進行開放，為經(jīng)銷商同城非即時需求的訂單提供半日達履約方案。

盡管三者均能為用戶提供“12小時送達”服務(wù)，但在服務(wù)對象和供應(yīng)鏈模式上各有千秋。

順豐依然是獨立第三方物流企業(yè)，服務(wù)對象涵蓋各類型企業(yè)客戶；菜鳥還是做的自家生意，主要為天貓超市提供服務(wù)；京東云倉達是將末端快遞站點變身前置倉，為經(jīng)銷商提供包括京東系在內(nèi)的各類線上業(yè)務(wù)的末端配送服務(wù)，獲取外部市場增量。

至此，也不難看出三者供應(yīng)鏈模式上也有細微差異：順豐和菜鳥通過控制倉配全鏈路，實現(xiàn)“半日達”，京東物流“云倉達”則是為快遞站點附加了前置倉的功能。

消息人士分析，順豐、菜鳥和京東三大快遞物流企業(yè)能實現(xiàn)“半日達”主要得益于三者具有直營模式的強掌控力。眾所周知，運距是影響時效的最大因素，傳統(tǒng)全網(wǎng)型快遞是服務(wù)于全國各地的商家和消費者，運距非常不可控，經(jīng)過層層中轉(zhuǎn)分撥才能送到消費者手中，所以往往需要幾天。而順豐、菜鳥和京東物流真正具備倉配一體模式，實現(xiàn)全鏈條無縫銜接，做到運距可控。

價格持續(xù)下行城配進入“微利時代”

快遞更快，不僅加快物品流通，也給用戶帶來更好的消費體驗。另一方面，快遞價格持續(xù)下行，快遞變得更快更便宜，必將激發(fā)消費者的消費熱情，助力促消費。

日前，高級經(jīng)濟師、國家郵政局發(fā)展研究中心業(yè)務(wù)研究一部副主任劉江撰文分析了今年一季度快遞行業(yè)價格變化的原因。他指出，我國快遞市場價格繼續(xù)下行，2023年一季度，快遞市場平均價格為9.63元/件，同比下降2.5%，降幅較上年明顯擴大。分月來看，1-3月，快遞市場平均價格分別為10.62元/件、9.26元/件和9.28元/件，同比分別變化了1.6%、-2.6%和-3.2%，快遞市場價格降幅有所擴大。

快遞市場價格下降的原因，主要體現(xiàn)在三方面：一是快遞市場的結(jié)構(gòu)發(fā)生了新的變化，快遞價格下行，降低了快遞服務(wù)的“使用門檻”，大量客單價較低的產(chǎn)品分流至快遞渠道，特別是鮮活農(nóng)產(chǎn)品加速上行，拉低了行業(yè)的平均價格；二是疫情對快遞運輸?shù)挠绊懴瑖H空運和海運價格從歷史較高區(qū)間回落至過去3年間較低水平，快遞運輸成本有所下降；三是市場競爭激烈程度有所加劇，部分企業(yè)為提高其市場份額，對價格水平進行微調(diào)，導(dǎo)致價格競爭加劇。

同時，他分析指出，區(qū)域間快遞價格趨同趨勢明顯。2023年一季度，僅上海、廣東、河南和寧夏4個省份快遞均價有所上升，其余27個省份快遞價格出現(xiàn)了不同程度的下降。其中，西藏、貴州、湖南、陜西、海南等5個省份快遞價格降幅居前，降幅均超過10%。同時，城市間快遞價格差距持續(xù)縮小，特別是與周邊城市之間快遞價格差距持續(xù)縮小。

這意味著為快遞公司提供運力服務(wù)的城配企業(yè)的運價差距也將越來越小，城配貨運司機的單價也將跟著走低。城配物流行業(yè)也不可避免地進入“微利時代”。

沒錢掙還得提高配送效率

“如果運價進一步降低，訂單或許會增加，但貨運司機是否愿意通過多拉快跑，付出更多努力才能維持收入呢？”一位資深新能源物流車運營商擔(dān)心司機流失率會提高。

上述運營商的擔(dān)憂并非杞人憂天。在“五一”前夕，電車資源隨機采訪了部分新能源物流車司機，通過交談得知他們的態(tài)度搖擺不定。一剛?cè)胄袃蓚€月的黃姓貨運司機明確表示，“我通過短租形式入行，也是試試看跑貨運賺不賺錢。通過這兩個月的嘗試，發(fā)現(xiàn)刨去租金、平臺會員費和充電費，剩下的錢只夠自己租房和吃飯。”

作為一名新手司機，黃先生自述自己每天很努力地跑單，但奈何單價越來越低，訂單越來越少，搶單越來越難。“我簽的是半年合同，等合同到期，我就不跑貨運了。”

“沒錢掙，還要求提高配送效率？我們又不傻。”筆者采訪的另一位貨運司機李先生則表示，跑貨運主要是看中了可以實現(xiàn)多勞多得和工作時間自由。如果運價進一步降低，跑車沒錢掙了，他就沒有了跑的動力。“運價降低了，即使真的訂單多了，理論上講增加跑車次數(shù)也能達到以前的流水，但是一天的時間有限的，能多跑幾趟呢？”

快遞行業(yè)價格下行，配送效率又實現(xiàn)“12小時”時效，不僅對快遞行業(yè)帶來挑戰(zhàn)，也給城配物流行業(yè)帶來新挑戰(zhàn)。正如貨運司機李先生所言，跑單沒錢掙司機就沒有了動力，即使貨單多了，誰又能多跑幾趟呢？

貨運司機并不傻，都會算賬，只要賬算得過來，依然有人會繼續(xù)跑下去。鐵打的城配行業(yè)，流水的兵。雖然現(xiàn)實有些殘酷，但電車資源還是呼吁：如果無法讓貨運司機創(chuàng)收，那就請客戶善待貨運司機吧！

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