自從54年前“協(xié)和”客機首飛成功后，對超聲速旅行的暢想，一直沒有真正離開民航運輸市場——盡管“協(xié)和”已經(jīng)被珍藏在博物館，但只要全球經(jīng)濟和政治條件允許，民航產(chǎn)業(yè)處于蓬勃發(fā)展階段，人們就永遠對“更快”飛行有著無盡的渴望。

“協(xié)和”飛機原型機

“協(xié)和”飛機的駕駛艙

(資料圖)

1969年3月，“協(xié)和”飛機首飛，1970年，其最大速度突破馬赫數(shù)2。自此，紐約到巴黎的飛行時間被縮短至3.5小時，從巴黎至東京的飛行時間僅需7小時。

“協(xié)和”飛機在2000年7月25日發(fā)生墜毀事故。

從1976年正式投入商業(yè)運營，到2003年退出民航市場，“協(xié)和”飛機商業(yè)運營的時間只維持了短短的28年。

從技術(shù)上來看，“協(xié)和”飛機的S型前緣結(jié)合雙三角翼設(shè)計，由計算機控制的可變發(fā)動機與電傳操縱發(fā)動機，再加上4臺羅羅研發(fā)的奧林匹斯593型大推力渦噴發(fā)動機……出色的結(jié)構(gòu)和強勁的動力保障了其超聲速巡航能力。

但明星機型的聲譽，要以安全運行作為基礎(chǔ)。“協(xié)和”飛機先后發(fā)生了幾次重大事故，尤其是2000年7月25日、造成了113人死亡的墜機事故，極大地打擊了民眾對超聲速客機的信任度。

雖然事后調(diào)查表示，這起事故可能與另外一架DC-10客機在機場跑道掉落零件，扎破“協(xié)和”飛機的輪胎有關(guān)，但是“協(xié)和”自身也存在超載和輪胎設(shè)計缺陷等問題。

不論最終調(diào)查結(jié)果如何，市場已經(jīng)對其喪失信心，2003年“協(xié)和”客機被永久停飛。

停放在博物館中的“協(xié)和”飛機

一些人認為，“協(xié)和”客機的停飛對于航空產(chǎn)業(yè)來說是一種倒退。在2003年，一些新聞評價稱：

“我們不再能夠以兩倍的聲速穿越大西洋，我們可能再也不會了。”

如今，全球各大民航制造商，在客機的設(shè)計上也日趨相似——現(xiàn)在，除了一些資深航空迷外，普通人眼中的客機幾乎都長得“一模一樣”。20年來，全球再也沒有“協(xié)和”飛機那樣別致而令人血脈僨張的大型客機出現(xiàn)了。

Overture飛機概念圖

不過近年來，有很多初創(chuàng)企業(yè)正致力于重現(xiàn)超聲速客機的輝煌，希望能夠在本世紀下半葉，讓乘客乘坐超聲速客機重返天空。

布姆超聲速

其中輿論聲量最高、進度最為顯著的是位于美國科羅拉多州的布姆超聲速（Boom Supersonic）公司。2021年，美國聯(lián)合航空公司宣布訂購15架該公司研發(fā)中的超聲速飛機“序曲”（Overture）。隨后，美國航空公司也訂購了20架該款飛機，并表示未來可能還將訂購40架。

目前這款還在研發(fā)中的超聲速客機最大飛行速度馬赫數(shù)1.7，低于當年“協(xié)和”飛機達到的2.04馬赫，不過據(jù)稱，“序曲”一旦投入商業(yè)運營，其票價將與目前客機商務(wù)艙票價持平。

但是2022年，布姆超聲速遇到了麻煩：此前答應(yīng)為其提供發(fā)動機的羅羅公司拒絕續(xù)約：“已確定超聲速客機市場目前不是我們的優(yōu)先事項”。

在經(jīng)過多方尋求后，布姆超聲速開始聯(lián)合GE等多家發(fā)動機供應(yīng)商重新研發(fā)航空發(fā)動機。

斯派克空天

而總部位于美國波士頓的斯派克空天（Spike Aerospace）則專注于超聲速公務(wù)機的研發(fā)。

這款研發(fā)中的超聲速公務(wù)機采用無窗設(shè)計，但提供擁有全景視野的寬闊高清屏幕。其速度預(yù)計將達到1.6馬赫，其飛行噪聲要比“協(xié)和”飛機更低。

斯派克空天公司超聲速公務(wù)機內(nèi)飾效果圖

噪聲問題作為民航飛機設(shè)計與運行中權(quán)重較高的因素，也是超聲速客機領(lǐng)域的重要指標之一。

只有更低的噪聲，才能在商業(yè)長途飛行中為乘客提供更舒適的環(huán)境。噪聲問題也涉及突破超聲速而帶來的聲爆。在20世紀60年代，由于“協(xié)和”飛機在試飛中震碎了居民家的玻璃窗，美國在內(nèi)的多個國家均發(fā)布禁令，禁止商業(yè)航空器在陸地上空進行超聲速飛行——這一禁令至今都有效，“協(xié)和”客機也只能飛越海洋上空時進行超聲速巡航飛行。

布姆超聲速公司表示，其研發(fā)中的新型航空發(fā)動機，主要使用清潔能源。

此外，超聲速客機要重返天空，還會遇到新的阻力——環(huán)保問題。

根據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）2022年的一項研究，乘坐超聲速噴氣式客機的每名乘客，平均消耗燃料是亞聲速飛機的7倍至9倍。

雖然布姆超聲速公司此前承諾使用清潔能源，但是目前清潔能源的成本是化石燃料的2倍到5倍。即使不考慮氣候變化問題，僅從成本上看，航空公司使用超聲速客機也要承擔巨額燃料費用。

當然，如果把目光放長遠，環(huán)保也好、噪聲也罷，這些都是能夠在技術(shù)上改進并解決的問題。對于航空業(yè)界而言，超聲速客機是否能夠回歸的根本原因在于市場心態(tài)和國際政經(jīng)局勢。

相比“協(xié)和”客機出現(xiàn)的時代，雖然現(xiàn)在二戰(zhàn)的硝煙已經(jīng)遠去很久，但國際上單邊主義盛行，抵制全球交流、科技進步的保守思想仍在蔓延，這樣的市場環(huán)境顯然不利于超聲速科技的運營。而在這樣的背景下，或許很多人已經(jīng)不在乎是否能選擇更快的飛機出行了。

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