吳依琳至今不敢使用自家汽車的自動駕駛輔助功能，她總覺得把生命交給汽車不靠譜，方向盤還是要被自己握在手里。

吳依琳是北京某公司一名高管，她在去年購買了一輛某品牌汽車，這款車帶有L2級別的自動駕駛輔助功能。在她看來，無論是自動駕駛還是無人駕駛，“首先要解決的就是安全問題”。

根據工業和信息化部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0至5級：0級駕駛自動化(應急輔助)、1級駕駛自動化(部分駕駛輔助)、2級駕駛自動化(組合駕駛輔助)、3級駕駛自動化(有條件自動駕駛)、4級駕駛自動化(高度自動駕駛)、5 級駕駛自動化(完全自動駕駛)。最高級別的完全自動駕駛，又稱無人駕駛。

3月23日，深圳市人大常委會網站發布關于《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》公開征求意見的公告，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。如果該條例獲得通過，意味著無人駕駛汽車未來有望合法地行駛在深圳的道路上。

然而，和吳依琳一樣，對無人駕駛汽車仍然“不那么信任”的人并不少。他們的疑問還有很多：每一臺無人駕駛汽車都有數據采集系統，該如何保障個人信息安全?如何建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任?面向安全性的技術標準和相關法律規范在哪兒?

自動駕駛快速發展

測試政策有待統一

今年1月，由北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組指導的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》發布。報告顯示，北京已累計開放200條、共計699.58公里的測試道路，共為14家自動駕駛企業的87輛車發放一般性道路測試牌照，公開道路測試里程達221.34萬公里。其中，2020年有效測試車輛數73輛，載人測試里程為102萬余公里，運載社會志愿者超過1.5萬余人次。

北京工業大學材料與制造學部智能機械研究院教授阮嘉賡告訴《法治日報》記者，我國自動駕駛系統測試還需要在全國更多地區經過反復多次測試驗證算法，才能讓自動駕駛技術夯基壘臺、積厚成勢。現階段各類自動駕駛系統在測試環節中，還需在某種“特定情況”下有安全員介入。

“我國自動駕駛技術已進入快速發展階段，首先要解決的是測試政策統一問題。”深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒說。

據劉軒介紹，《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》明確支持城市級場景仿真。“我們的技術已經能解決不少于99%的路況，但是國內各地關于自動駕駛測試的政策開放程度不一樣，政策標準也不同，尤其是對跨區域合作的限制，許多地方的測試準則還沒有實現互認機制，會導致跨區域的技術發展、測試運營受到一定的限制。”

《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》指出，其他交通參與者的不文明交通行為，如違規變道、加塞、違規停車、行人橫穿等觸發的自動駕駛接管事件占比較大。對此，中國人民公安大學交通管理學院副教授趙丹分析說：“在與傳統汽車的融合運行階段，僅僅考慮無人駕駛汽車在常規場景中的智能性、安全性還不夠，還應通過嚴格立法減少道路交通參與者的不文明交通行為，為無人駕駛時代來臨做好準備，更好地促進無人駕駛安全性的發揮。未來無人駕駛車輛還將面臨更加復雜化、精細化的保險和標準、測試等問題。”

信息安全備受關注

強化監管防止泄露

科技發展加劇信息安全的復雜性，無人駕駛汽車的信息安全同樣引起廣泛關注。

業內人士介紹，相較于傳統汽車安全，自動駕駛汽車安全的特征主要表現為網絡數據系統通過感知層、通信層、軟件層、云端等來判斷和操作駕駛功能，但這些網絡單元均存在被入侵的風險，一旦發生自動駕駛數據系統被入侵，攝像頭和后臺數據算法則無法很好地運行，就有可能失去車輛控制權，造成嚴重的交通事故。

“每一臺無人駕駛汽車都會進行移動高清的視頻采集，還有激光、雷達、毫米波等先進的數據采集系統，對整個城市的靜、動態信息實時采集，這里面存在很大的信息安全隱患。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東說，如何保證個人信息、國家信息安全，需要引起社會各界的高度關注。

全國政協委員、360集團創始人周鴻祎在今年全國兩會上接受記者采訪時也提道，智能網聯汽車就像是一臺四個輪子上的“大手機”，智能汽車聯網帶來的安全隱患非常大，攻擊者能對汽車實現遠程操控，包括遠程開車門、遠程啟動、遠程熄火等，嚴重威脅智能汽車安全駕駛。不僅如此，智能汽車供應商的安全問題也能殃及池魚。除此之外，智能汽車中的各類數據采集泄露風險巨大。

因此，周鴻祎建議，把網絡安全系統像“安全帶”一樣列為智能汽車的“標配”，推進智能汽車網絡安全強制測試，強化智能網聯汽車數據安全監管。

《法治日報》記者注意到，在《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》中，也提到了“網絡安全和數據保護”相關內容。例如，“智能網聯汽車相關企業應當按照市互聯網信息部門的要求取得網絡安全檢測認證，依法建立網絡安全評估及管理機制，防止網絡數據泄露和被竊取、篡改，維護網絡數據的完整性、安全性、保密性和可用性。”“智能網聯汽車相關企業應當依照國家相關規定，采取措施防止用戶個人信息的泄露、丟失、損毀，并制定數據安全及隱私保護方案。”

盡快構建標準體系

全力保障生命安全

“自動駕駛汽車發展的最終目的是替代人完成駕駛任務，但比智能性更關鍵的是安全性，面向安全性的技術標準和相關法律規范是支撐自動駕駛汽車高質量發展的路徑與著力點。做不好這個基礎鋪墊，就盲目地推動行業發展，是以人的生命為代價的，最終影響行業的規范化發展。”趙丹說。

在趙丹看來，自動駕駛涉及領域多、層面廣，汽車、交通、通信等領域均需要制定各自針對某一類具體問題的標準規范，我國需要構建的是自動駕駛相關標準體系。

據趙丹介紹，目前，我國出臺的一些標準、規范解決了自動駕駛車輛分級、測試和功能設計等問題，但大多為地方性標準、團體標準或推薦性標準，這些有益的嘗試旨在自下而上地推動強制性標準出臺。

“按照國務院印發的《新一代人工智能發展規劃》精神，可以推斷我國的自動駕駛標準化體系建設的主要任務之一是以安全可靠為總原則，從車輛設計、研發、測試、生產、使用、維護等環節建立支撐高度自動駕駛的技術標準，同時在車輛倫理規范、登記認證、駕照管理、信息安全等方面配套建設法律規范框架。我國在構建標準體系的過程中，借鑒國外相關標準是必不可少的，例如《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準便是借鑒了國際自動機工程學會(SAE)制定的自動駕駛分級標準。”趙丹說。

劉軒也認為，建立標準體系對于行業發展具有一定的積極作用，能有助于產業鏈相關企業梳理自動駕駛安全技術。因此，需盡快提出適合我國自動駕駛發展現狀的安全標準，建立完善的自動駕駛安全開發、驗證、防護體系。

無人駕駛主體多元

責任認定亟須細化

去年10月，一輛嶄新的2021款特斯拉Model S純進口無人駕駛汽車撞上一輛紅色大貨車的尾部，特斯拉的前端受重創。

這是一位特斯拉銷售員帶客戶體驗試駕車過程中，因現場道路線條不清晰，導致車輛自身無法識別所釀成的事故。

在未來，自動駕駛技術從安全員輔助駕駛到無人駕駛是必經之路，如何通過立法讓無人駕駛汽車具有作為“合法駕駛人”的法律地位，能夠承擔起主體責任?這個話題引起廣泛關注。

就此問題，北京交通大學法學院副院長李巍濤提出，后續隨著無人駕駛的推廣，駕駛行為由單一主體變為多元主體，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動駕駛系統的軟件開發商等，所以應通過立法將責任認定分類細化。

“一旦出現事故，究竟是駕駛員疏忽造成的侵害，還是自動駕駛系統軟件出現了問題，或者是其他客觀因素所導致的，面對多種情況，都需要依靠設計完備的法律來進行規制。通過法律的修訂改變以往僅僅將駕駛人作為交通管制主體對象的模式，同時將道路監管范圍延伸適用至自動駕駛系統的設計人和提供商，務必保障法律層面‘無人駕駛也須有人擔責’理念的實現。”李巍濤說。

關于責任認定，李巍濤建議，一方面要沿用“過錯責任”原則，另一方面也需要充分考慮自動駕駛的獨特性，在立法中明確列舉適用“無過錯責任”的情形，比如自動駕駛系統失控、紊亂等，以此來充分保障安全及法律救濟。還可以考慮將道路交通安全法第七十六條規定的“機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任”這一人道主義賠償主體擴充至自動駕駛軟件設計方。

“自動駕駛中可能存在的責任類型、合理構建責任承擔機制及其衡量標準是首先要解決的問題。立法不應該成為技術正常發展和應用的障礙，而且還應該具備一定的前瞻性，為新技術的發展保留必要的空間。”李巍濤說。

劉軒補充說，另外一個需要考慮的問題是，應該建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任。未來商用階段，搭建合理的保險制度是需要有關部門不斷摸索的問題。

趙丹則認為，立法對駕駛員和自動駕駛系統的事故責任認定需考慮汽車的駕駛自動化級別，對于輔助駕駛階段的L1和L2級別，系統角色是輔助駕駛，不承擔駕駛義務，所以一旦發生交通事故由駕駛員負責。對于完全自動駕駛的L5級別來說，系統完全承擔駕駛任務，駕駛員也有權拒絕車輛發出的接管請求，此時發生交通事故，由自動駕駛系統負責。L3和L4級別較為特殊，駕駛員和系統共同承擔駕駛角色，且駕駛員有接管義務，對此要判斷車輛是否處于自動駕駛模式下，還要查看車輛是否發出接管請求。

“無人駕駛汽車行業迅速發展，制定監管政策已經迫在眉睫，如何根據我國自動駕駛汽車技術發展的實際水平，確立自動駕駛汽車上路前后的安全監管制度和法律法規才是關鍵。”趙丹說。