余璇

伴隨新能源汽車的高速發展，同時顯現的“充電焦慮”和“里程焦慮”，不僅是百姓出行的“絆腳石”，也是新能源汽車接續發展的“攔路虎”。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2023年4月，全國充電基礎設施累計數量為609.2萬臺，同比增加95.9%。此前，國家發展改革委、國家能源局等十部門聯合印發《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，提出到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力要能滿足超過2000萬輛電動汽車的充電需求。目前，如何實現短充電、長續航，成為新能源汽車發展亟待解決的問題。

充電領域期待從快充到超充

(資料圖)

“從2016年，行業開始探討中國需不需要大功率充電，到這兩年行業逐漸火熱后車主對快速充電的需要。不管是大功率充電還是換電，對于市場需求和車主來講，大家都需要快充的技術?！敝袊娏ζ髽I聯合會副秘書長劉永東在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示。

記者了解到，目前業內超充電池最高充電倍率已達到4C（C是用來表示電池充放電能力倍率，4C是指電池在四分之一個小時即15分鐘內充滿）。有觀點認為，電動汽車根本不需要充滿電，只需要快速補電。理論上，超充電池4C配350千瓦充電，充電5分鐘，即可補充三分之一電量，換言之，即可為續航里程600千米的電動汽車補充200千米里程用電量。

“現在要逐步從100多千瓦的快充向350千瓦的超充過渡，在過渡過程中間還可以繼續使用快充，用兩把槍同時來充，甚至三把槍同時充也可以?！敝袊茖W院院士、清華大學教授歐陽明高表示。

“‘多槍快充’模式即用兩把槍或者多槍同時給一臺車充電，好處是過去可兼容，未來可拓展，不用改標準?！北葋喌霞瘓F董事長王傳福透露，目前比亞迪在“多槍快充”方面有100多項專利，愿意開放給行業免費使用。同時，他表示，應推動超充標準的建立。

伴隨著快充、超充的到來，行業對技術再突破的期待與日俱增。

據介紹，有關超級充電的國家標準已經編制完成，進入報批環節，不同技術路線還在探討過程中。行業內部正在探討下一代兆瓦級充電，用于滿足包括電動船舶、電動飛機在內的大功率充電需求。

“大功率充電是一個系統工程，不只是我們的接口，我們車的電池、車身、整個充電場站最重要的是熱管理，它的能量如何帶走，這些溫度如何評判，這是整個大功率充電中非常核心的內容?！眲⒂罇|強調。

換電領域期盼標準化建設

目前新能源汽車補能主要依賴充電和換電兩種模式。充電和換電兩條技術路線各有優勢，哪種更具前景業內尚無定論。

記者了解到，目前在換電模式上，換電車型已逐步應用在全國營運類乘用車市場。而在談及未來換電行業發展時，不少業內人士將目光聚焦在標準化建設問題上。

“換電模式天然催生了車電分離進程，改變了動力電池產權歸屬，可實現電池資產的集中管理。”奧動新能源聯合創始人兼副董事長楊燁認為，換電運營過程中，車電分離可以推動電池資產的標準化和流動性，減輕換電運營商的資金負擔，并通過電池金融的模式，實現電池的資產化、金融化管理。

“我國土地資源是有限的，必須在有限的土地資源上為所有的車型提供服務，目前的充換電網絡特別是換電站網絡，網絡布局要解決標準化統一的問題，此外還有資產的有效退出也需要標準化進行?！眲⒂罇|認為。

劉永東呼吁，要以國家標準為龍頭來開展換電標準化建設，同時呼吁行業主要企業，要按照國家標準的要求解決知識產權的問題。

針對標準化建設，國家電投集團綠電交通產業創新中心主任、啟源芯動力副總經理郭鵬建議，一是針對不同領域采用差異化的技術標準。二是按照車輛類型完善標準，分為乘用、商用，并嘗試分場景、分主體、分階段逐步推進不同的技術路徑標準。三是鼓勵呼吁頭部企業適度開放知識產權，為規?；A設施建設共享互換創造條件。

車網互動規?；行钑r日

隨著新能源汽車大規模推廣，無序充電將對電網造成巨大沖擊，但若將新能源汽車作為分布式儲能轉化為電力系統的一部分，同時輔以車網互動，不但可以避免沖擊，還可以實現電網的削峰填谷。同時，電動汽車用戶還可利用汽車電池閑時反向向電網售電獲利，一舉多得。

“未來新能源上網之后，電網會面臨非常多的關于供需雙方的問題。充電作為高度彈性可調節的用電部門，我們確實在想可以把充電站接入輔助服務市場，可以有效地改變線上用戶的充電行為，幫助電網實現削峰填谷。”小桔能源總經理解晶晶表示。

現階段，電動汽車用戶可根據峰谷分時電價政策，結合自身用車習慣，在谷時增加充電、峰時減少用電，從而節省電費支出。事實上，有序充電的推行已實現了與電網峰谷調節需求的配合。目前，已經有多個電力市場開放配網側靈活性資源參與，為規?；嚲W互動增加了可能的盈利來源，提供了有力支撐。

據了解，在電能量市場方面，目前山東、廣東、山西等地正加速推進儲能、分布式能源、電動汽車、虛擬電廠、能源綜合體等新興市場主體參與現貨市場。通過充分發揮分時價格作用，現貨市場可引導電動汽車通過虛擬電廠聚合方式積極參與電力平衡，提升電力系統的靈活性和可靠性。此外，綠電交易也為電動汽車用電打通了“綠色渠道”。

在需求響應市場方面，目前已形成包括分時電價、削峰填谷等多類型需求響應項目，以廣東、天津、山東、上海、江蘇、浙江等地為代表，現已因地制宜制定需求響應方案，具備鮮明的地方特色。山東、江蘇、江西等地著力解決迎峰度夏（冬）用電高峰期和新能源發電尖峰時段等電網電量平衡問題。

在輔助服務市場方面，目前電力輔助服務正在向服務多元化發展，公平透明、競爭有序的市場化輔助服務共享和分擔機制正在形成，構建鼓勵儲能設備、需求側資源（含電動汽車）等第三方參與的電力輔助服務市場。華北地區已將車網互動充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算。北京地區可控電動汽車為山西電網、蒙西電網提供調峰資源。南方區域輔助服務市場也為電動汽車聚合調頻服務提供者，參與南方區域調頻輔助服務市場開放對應準入許可。

“從電網角度看，新能源汽車像一個巨大的‘電力海綿’，充電時間有彈性，充電行為可引導、規律可預測，具有很強的負荷調節特性和可調度儲能潛力。通過實施有序充電、負荷聚合，能夠有效促進新能源汽車參與移峰填谷，保障電力電量平衡，提高電力系統整體運行效率?！眹译娋W有限公司副總工程師李明表示。

近年來，車網互動取得了一系列有效進展，但談及規模化發展仍為時尚早。

“現階段有序充電比較可行而且比較現實，同樣的充電容量能解決更多充電能力的問題。聚合互動通過價格的機制調動更多的電動汽車在進行有序充電，一定程度上能夠減少電力高峰負荷，應該說這些年來運營商進行聚合還是取得了比較好的效果。”劉永東表示。

責任編輯：吳蘇靈

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