在同城貨運行業，疫情特殊時期致使行業陷入低谷，導致訂單滯銷、成本大增、利潤下降等一系列問題；如今后疫情時代，國家大力提倡經濟復蘇時刻，同城貨運行業正隨大勢逐漸回暖。新入局者和老玩家均在發力，貨拉拉謀求上市、滿幫上線“省省”……頭部玩家都在探索自身的邊界和更多的盈利增長點，行業鏖戰繼續升級。

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前有巨頭相繼入局，后有貨拉拉高調遞交招股書，如今，同城貨運賽道又添一把火。

4月20日，記者從滿幫集團方面獲悉，滿幫正式升級短途（同城）貨運品牌，上線全新“省省”APP，為有短途（同城）貨運需求的企業和個人用戶提供多樣化運力解決方案。

早在2020年，滿幫集團通過收購廣東的短途（同城）貨運企業“省省回頭車”，并在三個月后正式推出“運滿滿快車”業務，以雙品牌的模式殺入短途（同城）貨運領域。而如今經過三年的探索，滿幫將兩個品牌“合二為一”且全面升級，用“省省”品牌正式駛入短途（同城）貨運賽道。這也意味著，滿幫在同城貨運市場繼續加碼，或許未來還將采取更多的動作深入到行業競爭中。

一直以來，同城貨運戰火紛飛，雖然貨拉拉、快狗在經過O2O時代的百團大戰后長期保持市場優勢，但是跨界搶食蛋糕的公司也并非滿幫一家。

2020年4月，滴滴成立滴滴貨運，殺入同城貨運；2021年11月，美團推出了自己的貨運物流平臺卓鹿，除此之外，順豐、京東也圍繞同城貨運進行相應布局。公開數據顯示，中國同城貨運的TOP10市場占有率僅3.5%，這也就意味這個市場還有96.5%空間未被開發，也吸引了無數資本和巨頭爭相探索。

物流行業分析人士表示，短途（同城）貨運行業“燒錢補貼”的野蠻競爭時代已經遠去，在司機、貨主以及監管等多方面助推下，數字貨運平臺都在著力培育和建立自己的“差異化”優勢。如何滿足用戶個性化的需求，成為擺在同城貨運玩家面前的挑戰。這背后比拼的不僅是運力、響應速度、匹配效率等，更重要的是個性化服務。

入局同城貨運三年滿幫再加碼

據滿幫方面透露，“省省”在品牌、產品、服務、保障四個方面進行了升級。在品牌方面，啟用“省省”品牌名，致力于貨運場景智慧化、數字化，為司機和貨主提供省時、省心的服務體驗。

在產品方面，省省為貨主提供的叫車服務從原來的單一用車類型升級為經濟型拼車、普通快車、特快三種。貨主可以根據自己的需求自由選擇服務品類，“著急送貨就叫特快”，“不急就叫普快”，“貨少也可以選擇拼車，實現200公里內上午發、下午到，比目前市場上的解決方案更快更省錢”。

記者發現，不同于其他同城貨運平臺，“省省”推出定價、議價兩種價格模式。在定價模式下，平臺將綜合參考整體市場運力供需、市場價格水平等因素進行定價。在議價模式下，平臺對貨主提供指導價，并允許用戶根據自己的實際貨物大小修改出價，司機接單后可以圍繞貨主的期望運費快速議價，如果沒有談成，司機可以無責取消。

值得一提的是，雖然是同城貨運平臺，“省省”也有著非常濃厚的“滿幫基因”，在省省APP上，車型不僅涵蓋微面、小面、中面、依維柯、小貨，還能找到4.2米到17.5米的所有車型。

滿幫方面表示，“省省”已經打通了運滿滿在長途干線上的服務入口以及海量運力，實現了長途干線物流網和短途（同城）配送網的無縫銜接，更能滿足用戶的運輸需求。

互相殺入腹地滿幫貨拉拉必有一戰？

與當前同城貨運市場的幾個頭部玩家相比，“省省”能否依靠干線物流所積累的諸多優勢，實現“彎道超車”，成為滿幫集團的“第二增長曲線”？這也是業界對滿幫進入這一領域最大的關注點。

不過有趣的是，滿幫這次的同城貨運業務品牌升級似乎意有所指。

據滿幫短途（同城）業務負責人介紹，之所以取名為“省省”，就是想為廣大中小企業和個人提供省時、省心的服務體驗，從下單、估價、貨運匹配、訂單可視化到訂單結算與售后，構建一個完整的端到端的貨運交易閉環。

而在此前披露的招股書中，貨拉拉將自己定義為全球閉環GTV最大的物流交易平臺，并在招股書中與滿幫的車貨匹配模式進行區分。而如今滿幫通過同城貨運業務對于貨運交易閉環的構建，或許也是將矛頭直指貨拉拉。

實際上早在過去幾年，作為同城貨運和車貨匹配平臺的兩大頭部玩家，滿幫和貨拉拉就一直在試探對方的業務領地。

2018年，在客戶需求的推動下，貨拉拉在華南兩個城市開通跨城大車業務，借助同城貨運領域的優勢，2019年，貨拉拉將跨城業務擴張到華南四個城市，2020年，貨拉拉正式將跨城大車貨運作為獨立業務線發展。

貨拉拉此前披露的招股書顯示，截至2022年12月31日，貨拉拉在中國內地提供跨城貨運服務，覆蓋逾210個城市。且這一業務自推出起至2022年12月31日，超過70%的首單商戶是使用同城貨運服務的現有商戶。

除此之外，在主營業務之外，滿幫和貨拉拉都在探索自身的邊界和更多的盈利增長點，圍繞貨運甚至是物流的上下游進行布局。

物流專家楊達卿曾向記者表示，貨拉拉這類企業最終要邁向綜合服務的物流產業互聯網平臺，需要探索業務模塊多元化，為其構筑物流生態圈提供支撐，這也是其所謂數字物流平臺的價值。

從宏觀環境看，經過疫情的催化和行業發展，數字化轉型已經成為全球經濟發展的大趨勢。近期，從《“十四五”現代物流發展規劃》出臺到《數字中國建設整體布局規劃》的發布，我國頂層規劃密集強調要加快物流業數字化轉型。

而如今隨著數字貨運平臺相繼啟動上市計劃，整個賽道的玩家都將面臨一場新的戰爭，而走過了前期靠補貼獲取用戶的同質化競爭后，又將如何差異化競爭，也是未來同城貨運乃至數字貨運公司競爭最大的看點。

作者：趙雯琪

數字化應用對同城貨運發展至關重要

與網約車行業不同,由于貨運的不標準化,同城貨運很難進行規模化擴張。想要“突出重圍”,打破現狀,數字化應用至關重要。那么貨運行業如何突出數字化優勢?貨拉拉CTO張浩對此有自己的認知。

張浩認為中美物流成本之所以差這么多，一方面是人工成本，另一方面是物流場景的集約化沒有得到很好地解決。例如，合同制物流占公路運輸市場總額75%以上，在中國有成千上萬家中小型車隊在做，而在美國基本上由3~5家大型運輸企業包攬，成規模后，效率上升，成本就下來了。除此之外，公路運輸收費的差異也在一定程度上影響著物流成本。

而貨拉拉的數字化系統到底有多復雜，張浩表示，貨運的數字化是把線下的業務搬到線上來，價格是有市場價格標準的，其實履約的部分更復雜，主要是交易流程和車貨匹配。但是貨運行業和網約車不同，不僅存在貨運匹配不標準化的問題，而且貨運的數字化基礎也比出行差了許多，所以交易和履約會變得更加復雜。

為了突出數字化優勢，針對車貨匹配的問題，貨拉拉也在持續探索。目前，基本分為兩種方法。一是靠產品流程，二是根據已知的車和訂單情況，去進行類似的掃描，但是也存在著一定的問題，比如數據不準確，未來還是要依賴AI技術的進一步發展。

與此同時，為了建立良好的貨運生態，推動貨運行業發展，近幾年來，貨拉拉也在不斷拓展市場，提升平臺單量，保障司機收入。另外為了進一步保障司機權益，貨拉拉還成立了司機權益保障委員會以及司機關懷基金等等。

而關于貨運行業的未來，比如未來的利益分配機制，張浩這樣說道:目前，基本分為兩種機制，同城和跨城。同城來說，自從貨拉拉加入到這個行業以來，價格被分成了起步價和里程價，最終定價也會參考這個市場標準，但會稍微比“黑車”便宜一些。比較難的是跨城，因為在跨城領域里，路線起碼有幾百萬條,很多路線可能一天都沒有一單,它的數據基礎是很差的。

稿件來源：互聯汽車

打開手機軟件，在線輸入自己的運貨需求，隨后便會有司機接單——這樣的新模式重塑著傳統物流行業，也將一眾貨運平臺推向了資本市場。繼滿幫、快狗打車等平臺成功上市后，不久之前，據港交所披露，同城貨運平臺貨拉拉已遞交港股上市申請。隨著頭部貨運平臺集體登陸資本市場，行業也亟待告別價格戰和粗放式發展，高品質、標準化、個性化的服務是下一階段的競爭焦點。

又一貨運平臺沖刺港股

近幾年頻傳貨拉拉上市的消息終于塵埃落地。港交所近日披露，貨拉拉正式遞交招股書，申請于港交所主板上市，上市主體名稱為拉拉科技。

招股書披露，貨拉拉目前的業務已覆蓋全球11個市場超過400個城市。2022年，公司促成的已完成訂單約4.28億個，全球貨運GTV（平臺交易總值）達67.15億美元。同期，公司平均月活躍商戶約1140萬，平均月活躍司機約100萬。

數據顯示，貨拉拉的全球GTV由2020年的37.32億美元增加至2022年的73.07億美元，收入由2020年的5.29億美元增至2022年的10.36億美元，復合年增長率均為39.9%。按2022年已完成訂單計，貨拉拉成為全球最大的貨運交易平臺。

近幾年，互聯網貨運平臺迎來IPO（首次公開募股）上市潮，2021年，滿幫集團成功登陸紐交所；2022年，快狗打車在港交所上市；2023年3月9日，數字貨運平臺“路歌”的運營方維天運通也正式在港交所掛牌上市。隨著頭部企業紛紛登陸資本市場，互聯網貨運行業進入了資本競爭時代。

補貼大戰中盈利難

隨著國內物流行業的不斷發展，同城貨運這一細分領域迅速崛起 。 2014年 ，“互聯網+同城貨運”模式開始興起，起步于中國香港的貨拉拉進入中國大陸市場。同年，58同城也開始布局同城速運業務58速運，即快狗打車的前身。兩大平臺在此后幾年快速擴張。

2020年4月，滴滴斥巨資成立滴滴貨運，殺入同城貨運賽道，當年8月，滿幫集團收購省省回頭車，并將其改名為運滿滿，進軍同城貨運市場。隨著市場競爭愈加激烈，行業內迅速開啟了補貼大戰，以吸引消費者和司機加入平臺。

但經過幾輪價格戰之后，一些公司的處境并不樂觀。3月27日，快狗打車發布的2022財年年報顯示，公司2022年實現營業收入7.73億元，同比增長17.01%，但常年虧損的現狀依舊沒有扭轉。

貨拉拉在此次招股書中披露，對比2020年和2021年的虧損，公司于2022年按經調整基準首次實現盈利，經調整利潤（非國際財務報告準則計量）達到5320萬美元。公司解釋，過往虧損主要是由于公司在規模及地域擴張、用戶增長、產品創新等方面持續進行大額投資，2022年實現盈利，主要受到龐大的網絡效應、有效的變現策略、收入來源增加及經營效率的提升所推動。招股書也坦言，由于需要繼續投資于激勵、折扣、促銷等方面，以及推出新的產品和服務、增加研發開支等，“未必能維持或提高盈利能力”。

競爭焦點轉向“服務戰”

在數字化賦能下，國內的貨運模式產生了深刻的變革。中國物流和采購聯合會數據顯示，2022年，整車運輸、零擔快運、零擔專線、合同物流企業營收下滑均超20%，卻有82.4%的網絡貨運企業收入保持正增長。特別是在疫情特殊時期，數字貨運平臺助力物流周轉、司機增收的作用，正受到越來越多用戶的認可。

業內人士分析，隨著人們對即時送貨需求持續提升，同城貨運行業將更加活躍，在頭部貨運平臺紛紛上市后，行業的競爭焦點也將轉向服務質量和效率、個性化服務、智能化技術的創新等方面。

此前，同城貨運平臺一度采取“壓低運價”的方式壓縮開支，引發一眾貨運司機的不滿。針對損害貨車司機合法權益的問題，交通運輸部在兩年內三次約談這些貨運平臺，要求立即對壓價競爭行為進行整改，著力規范平臺收費行為，堅決消除超載超限、違規載客、運輸違禁品等安全隱患，向社會公開抽成比例或會員費上限。

“未來，同城貨運平臺需要更加關注標準化和品牌化服務，對服務品質、技術創新等方面不斷完善和優化，實現同城貨運服務業的高質量發展。”Co-Found智庫秘書長張新原說。

作者：馬婧

等到時機的貨拉拉能否一擊必勝？

靴子終有落地的一天。3月底港交所披露，貨拉拉已正式遞交招股書，申請于主板上市，上市主體名稱為“拉拉科技”。在脈脈上，不少網友對此討論，包括“貨運版滴滴，上市危險”等不看好言論。

不論是地位、業績還是司機與用戶規模，貨拉拉均是行業翹楚，給了資本足夠的信心。不過，考量一家企業，不止是要看現有的成績，還要看企業未來發展瓶頸、面臨的風險，這都決定了這家企業未來能否一路取勝。

首先值得注意的是，同城貨運市場增量難尋的當下，找到藍海市場，早已成為資本與玩家關注的頭等大事。

目前，快狗打車業務版圖已覆蓋了內地與海外市場，同時平臺的企業服務、平臺服務和增值服務三大業務也是發展之重。

貨拉拉這邊，內地與海外市場版圖也不斷擴張，定位也已經從專注于“同城+即時+整車”的同城貨運平臺，轉變為綜合性互聯網物流商城。

招股書顯示：2020年、2021年及2022年，貨拉拉的全球貨運總GTV分別約為34.45億美元、61.57億美元、67.15億美元。

但是，新業務可復制性與盈利能力待考。

首先在海外市場，貨拉拉正加大布局。公司曾表示，“將加快全球擴張，其中東南亞及拉美地區仍將是重點區域，并且計劃追加投資以進一步擴大滲透率及市場份額。以及有意于未來數年擴充到其他地區，如中東。”

截至目前，貨拉拉已在全球11個市場超過400個城市開展業務，包括推動全球各地的貨運交易數字化。

不過按照營收結構來看，貨拉拉九成收入依舊來自中國境內市場。海外市場擴張與可行性，還得進一步考量。

比如，全球地域及文化差異性，導致各同城貨運所需要的運力及貨物類型均不相同，平臺為此得花去更多的試錯成本去打造出順應當地文化的模式。

其次，為了拓展運送貨品類型、拉長運輸距離、擴展運輸方式，貨拉拉這幾年來衍生出跨城貨運、搬家、零擔等業務。業務的豐富確實為企業創收更大利益的可行性。但為之所付出的時間與效率成本，也隨之成倍增長。

2017年底，貨拉拉針對中大型企業推出了企業版，不僅涵蓋基礎的貨運服務，包括海量適配車輛、優質司機、貨物裝卸等，亦帶來了增值服務。而為解決效率與較低企業級成本，貨拉拉采用了眾包模式。

利用社會閑散運力，以這種輕模式去建立靈活的、龐大的運力儲備池，讓貨與車快速匹配，以此提高貨運效率。不過問題顯而易見，運力人員的未規范，對B端客戶訂單安全性難保障。再者，B端商戶真正需要的是效率的提高、成本降低還是產品送達的安全保障？可能也是貨拉拉進入該業務率先要思考的問題。

作者：葉小安

《 現代物流報 》（ 2023年5月01日 A3版）

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