4月17日，交通運輸部發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》（下稱《工作方案》），推動主要網約車和道路貨運平臺公司降低過高的抽成比例或者會員費上限。

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這是交通運輸部2022年2月宣布實施交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”之后，再一次開展年度專項工作。

在業內人士看來，《工作方案》的出臺正逢其時。一方面，隨著宏觀經濟形勢回暖，網約車等交通運輸新業態復蘇明顯，平臺加大力度爭奪合規運力，抽成比例調整或將成為攪動市場格局的重要競爭要素。

另一方面，當前就業形勢復雜嚴峻，3月份，16-24歲勞動力調查失業率高達19.6%，大量勞動力涌進網約車、外賣、快遞等新業態，導致工作時長增加。因此，降低過高抽成比例，有利于維護從業者勞動權益。

抽成比例從公開到降低

“平臺抽成比例是駕駛員最看重的，它直接影響駕駛員的收入。”北京一名網約車司機吳昊（化名）說。

吳昊在多個網約車平臺都注冊了司機，平時通過高德等聚合平臺接單。“每到早晚高峰時段，當有的網約車平臺推出免抽成的激勵政策時，網約車司機們就會蜂擁而至，大量涌入這個平臺。”

“但說實話，平臺的抽成政策根據時段的不同而有所變動，又與各種獎勵政策交織在一起，所以我不清楚具體的抽成比例。”吳昊說。

這是網約車行業一個隱秘且被長期詬病的特性。在2022年7月28日交通運輸部例行新聞發布會上，交通運輸部運輸服務司副司長王繡春曾表示，網約車各主要平臺公司的抽成比例上限在18%-30%之間。

據記者得到的一份調研報告顯示，在此之前的一兩年，部分網約車平臺的抽成比例超過30%，在不承擔社保、車險等費用的情況下反而高于巡游車。

為了保障交通運輸新業態從業者的權益，有關部門推出了一系列舉措。

2021年3月，國家發改委等28個部門印發的《加快培育新型消費實施方案》提出，引導外賣、網約車、電子商務等網絡平臺合理優化中小企業商戶和個人利用平臺經營的抽成、傭金等費用，用技術賦能促進平臺內經營者降本增效。

2021年7月，人社部等8個部門印發的《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》指出，規范平臺企業的經營行為，要求網約車平臺企業規范自主定價行為、降低過高的抽成比例等。

2021年11月，交通運輸部等8個部門印發《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，要求網約車平臺企業合理設定抽成比例上限。

2022年2月，交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”啟動實施。

從時間表上，2023年的行動與2022年的“陽光行動”大致一致，要求在4月底、5月底、7月底、9月底之前，完成部署推進落實、向社會公告工作安排、調研督導、總結評估。

但二者的工作重點明顯不同。2022年“陽光行動”重在透明化，向社會公開計價規則；2023年的行動則重在降低過高抽成比例上限。可見，這項工作正在推進從保障從業者知情權到切實利益的實質性深入。

“降低抽成比例，對于網約車司機來說是大大的福利。”吳昊說。他做了一個粗略計算，如果平臺抽成降低1-5個百分點，以他目前每天平均收入500元計算，每天大約可以增收5-25元。

“這筆錢占網約車司機個人成本的很大比重，因為每天的充電費用在50元左右。”他說。

行業自發降低抽成

降低平臺企業抽成比例上限，不僅在由監管部門驅動，實際上其也已經成為市場自發行為。

中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩介紹，不久前，一家主要在上海運營的小型網約車平臺率先大幅度降低抽成比例，將當時市場上普遍25%-30%的抽成比例下降近10個百分點，除去聚合平臺的抽成，該小型網約車平臺的實際抽成比例僅1%。

“該平臺執行降低抽成比例策略后，吸引了大量網約車司機和訂單，在短短兩個月時間內就取得了日均10萬訂單的成績，”殷浩告訴21世紀經濟報道記者，“雖然抽成比例只剩1%，但在規模效應下，該平臺還是實現了很好的利潤水平。”

當然，成本的大幅壓縮也倒逼經營模式的改變。這個小型平臺為了節省成本，不再與汽車租賃公司合作，而是到充換電站、司機食堂等網約車司機聚集地，直接招攬合作司機。

另一方面，對于網約車司機來說，需要分辨平臺降低抽成比例的真實性。“比如有的平臺雖然聲稱要降低抽成比例甚至免抽成，但卻提高了信息服務費，從過去一筆訂單0.4元漲到0.8元。”吳昊說。

在競爭激烈的網約車市場，降低抽成比例打響了市場新一輪競爭。全國網約車監管信息交互平臺信息顯示，截至2023年3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家，但各地發放的網約車駕駛員證總數只有522.9萬本，相當于平均每個平臺只匹配約1.7萬名合規網約車司機。

在二線以下城市，網約車平臺和網約車司機“僧多粥少”的情況更加突出。

濟南市城鄉交通運輸局4月6日發布預警稱，截至2023年3月底，該市共注冊69家網約車平臺企業，注冊網約車17800輛，取得網約車從業資格證的駕駛員35983人，平均每個平臺僅匹配約521名合規網約車司機。

“目前在行業內，大量合規網約車司機形成了‘運力池’，（他們）尋找更好的激勵政策，在不同的網約車平臺間流動。中小型平臺普遍沒有形成與合規運力的深度綁定。”殷浩說。

而合規運力將是未來網約車行業的核心競爭力。不久前，滴滴出行舉辦了一場“司機＆供給合作伙伴大會”，一名參會人士告訴記者，一些規模并不大的運力公司都在受邀行列。

“除了滴滴，T3出行等網約車平臺也在爭奪深度綁定的合規運力，高德等聚合類平臺對接入其中的小型網約車平臺也開始要求深度綁定的合規運力門檻。”上述人士說。

降低抽成比例，無疑是吸引合規運力最有力的舉措。

“預計今年下半年，一些中小型網約車平臺將面臨生存考驗，”殷浩說，“一個城市并不需要多達幾十家的平臺，對于乘客來說，雖然選擇很多，但應答率不一定高。”

殷浩認為，當開始行業性降低抽成比例之后，率先降低的平臺紅利將減弱，競爭更取決于平臺的實力和服務質量。抽成比例下降之后，網約車平臺可以通過豐富產業鏈增收，比如開發車后服務、充電樁等。

保護新業態勞動者權益

交通運輸業在引領宏觀經濟復蘇。國家統計局數據顯示，3月份，服務業商務活動指數為56.9%，其中道路運輸行業商務活動指數高于60.0%。

殷浩介紹，中國城市公共交通協會網約車分會對120個城市的調研顯示，今年一季度網約車訂單量比去年同期增長約20%，且月度環比增長明顯。

但同時，當前就業形勢嚴峻復雜。國家統計局數據還顯示，3月份，16-24歲勞動力調查失業率高達19.6%，比去年同期高3.6個百分點。

大量勞動力進入網約車、外賣等就業門檻低的新業態。一位不愿具名的就業研究專家告訴21世紀經濟報道記者，其調研發現，新業態的就業蓄水池特征日益明顯，月收入3000元以下的外賣騎手大量增加，這說明從業者人數增加，但工時拉長、強度增加且收入下降。

“現在網約車司機反映最多的問題就是工作時間被拉長，但收入沒有同步增長。”殷浩說。

首都經濟貿易大學勞動經濟學院院長馮喜良等人的研究發現，包括騎手在內的基礎技能零工的接單時長與其職業傷害發生概率呈非線性正相關關系，即接單時間越長，越有可能受到職業傷害。

馮喜良提出，要通過加強勞動標準來不斷提高靈活就業質量。面對勞動分工精細化提出的精細化管理要求，要基于勞動關系碎片化理念，本著權責對等、度量精準的原則，從最長勞動時間、最低勞動報酬和最高勞動強度等三方面確立靈活雇傭的勞動管理標準。

但前述不愿具名的就業研究專家認為，對新業態勞動者權益的保護要穩步推進，按照職業傷害保險、社會保險、勞動標準和報酬循序漸進的順序予以完善。

他認為，在牽涉范圍廣、觸動利益大的體制機制無法一步到位完善的情況下，降低平臺抽成比例上限等小切口改革更容易落地執行，能夠體現對從業者的關愛。

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