“找一次快遞就要花費好長時間，丟件還要針對賠償費‘討價還價’。”某驛站老板張成向記者透露日常工作的苦惱。送貨上門，客戶不在家常要求把快遞放門口，但也因此時不時出現快遞丟失的情況。

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自電商市場起來之后，菜鳥驛站、兔喜超市、媽媽驛站、喵站等品牌驛站也隨之涌現。近幾年驛站的數量依舊不斷增加，也成為不少人靈活就業的選擇。

但開家驛站是不是門賺錢的小生意，今天依然存在諸多不確定性。除了收件、找件、送貨的辛苦，區域競爭、品牌競爭、業務量、考核罰款等，都讓驛站的老板們感到頭疼。

收入單一仍難解

驛站是快遞派送最后一公里的“中轉站”，也是快遞網點集約化運轉、節省人力、提質增效的重要途徑。目前，阿里旗下的菜鳥驛站、圓通旗下的媽媽驛站、中通成立的兔喜超市、申通的喵站等都是主要的驛站品牌。

目前驛站主要以派件費用的收入為主，此外也有攬件費、總部獎勵等。相較于前者，后兩項收入在整體收入中的占比寥寥無幾，甚至有時候還抵不上罰款金額。

張成告訴記者，自己成立驛站之初就沒有指望驛站能賺錢，主要是想通過驛站再做點其他生意。不過，受疫情影響，派費依舊是他的驛站核心收入。

在菜鳥驛站的體系中，驛站還可以收到來自菜鳥裹裹和多多的退貨件，也是4-5元/票。針對送貨上門，2022年雙11（11月1日-11月20日）完成目標量的80%，每票補貼1.8元，最高補貼2.5元/票。但這種情況因人而異，菜鳥驛站的一位負責人告訴記者，他們的驛站有9成業務都要送貨上門，但數量依舊沒有滿足目標量。而因為近期送貨上門被賊盯上了，頻繁丟件，賠付了5萬多元。

收入單一，一直是驛站努力要破解的難題。在菜鳥、兔喜超市、媽媽驛站等總部的宣傳中，也經常分享如何通過驛站做第二業務的內容。據記者調查了解，目前“驛站+超市”的模式較為普遍，另外隨著團購業務的崛起，一些驛站還有多多買菜、美團買菜的業務。

錢芳便選擇了“驛站+”的模式。錢芳原本是某住宅小區超市的老板，很快便有驛站的城市經理說服他們增設一間驛站，可額外獲得收益。但錢芳表示，雖然看似多了一項業務收入，但快遞分類、派送等比較耗時，有時候甚至顧不上超市的生意。

記者在該超市內看到，取快遞的人來人往，錢芳和她的老公得一個人看超市，一個人則兼顧找快遞。

“做好快遞本業最重要，北上廣深房租和人力成本比較高，不好做。但南京、武漢等城市相對容易，還是有機會賺錢的。”雙壹管理咨詢公司總經理龔福照說。相反，有些做商貿+驛站，甚至引入電信等業務的驛站，反而做得不好，主要是因為不夠專業，而且快遞業務本身已經夠忙，沒有時間鉆研別的業務。

業務量之爭，也是生存之道

業務量是維持驛站存活的原動力，但要想拿到足夠的業務量，驛站的老板需要下一番狠功夫。

張成是快遞行業的新人，在某片區開設了3家同一品牌的快遞驛站。幸運的是，當時總部提供的加盟條件不錯，因此只需要支付各種設備、貨柜等物資的成本，城市經理也十分負責，讓他少走了不少彎路。

由于當時該片區只有他開設的驛站，附近快遞網點通常會選擇與他合作，他也盤算著如何把快遞網點支付的派費金額提高一些。

但是沒多久，便有其他品牌驛站進駐這一區域，其中有兩家快遞網點的合作被新驛站“撬走”。由于派費、服務品質、合作信任等諸多因素，張成保住了其他合作伙伴，不過也失去了與快遞網點議價派費的機會。

“一開始我們這邊派費是1元/票，后來陸續開了其他幾家驛站之后，派費已經降到0.8元/票，這比快遞員從網點拿到的派費還要少0.5元/單。”張成說。如果按照該驛站每天入庫800件快遞來說，每降低0.1元/票，每天的收入就會減少80元，每月減少2400元。

在他們的合作中，快遞員改為直接由快遞網點送貨到驛站，再由驛站分揀錄入系統，按用戶要求送貨或自取。圓通推出的“驛站直送”模式，也是快件由總部分撥中心直線送達社區驛站，繞過二級網點。如此一來，驛站每天入庫的業務量就有了保障，快遞網點也因此少支付一大筆快遞員派件費用。

據張成介紹，過去一年物流行業多次因疫情影響停擺，原本預計雙十一期間單日業務量能達到日常的2.5倍，但實際只比平時多了1/3-2/3。“春節之后我們的業務量恢復得也很慢，大概比往年晚了一周才進入平穩期，而且業務量只有700多件/天”，他說。

以張成開設的驛站為例，一家驛站日均業務量在800件左右，每單派費0.8元，此項收入約2萬元/月，兩家驛站的業績大約4萬元/月。但驛站每月還需要支付房租、人工費用、水電費等成本，整體算下來過去一年并沒有賺到錢。張成還表示，如果服務不好、不懂得驛站經營規則，通常還會面臨更多罰款，這樣一來成本更高，這也是一些驛站賠錢的原因。

劉爽的情況更不容樂觀。作為電影專業畢業生，劉爽和她的同學這兩年面臨著無工可做，于是2022年初合伙在某新小區開設了該片區的第一家驛站，郵政快遞、順豐快遞等都成了他們第一批合作客戶。

但一段時間后，快遞件量并沒有達到理想閾值，增設的超市業務也少有人問津，各項成本無法再削減。劉爽說，一開始也不知道開驛站這么麻煩，主要是人工問題。單獨招人需要一筆固定支出，預算不夠只能幾個同學輪流上班，甚至有時劉爽還會找家人來頂班。

除了來自其他驛站的競爭，張成也一直擔心附近加設快遞柜影響驛站生意。因此，他專門找到小區物業管理公司打聽是否有快遞柜品牌計劃落地。

流量變現，還是轉讓出局？

張成計劃今年繼續盤活客戶流量。

他認為，如果不仔細研究總部的規則、控制好罰款的額度，自己的驛站也可能要賠錢，不能單靠驛站生意。他盤算著，自己朋友中有做旅游的、也有做電商的，自己可以借助驛站做代購生意。雖然有風險，但是當下最現實的選擇。

不過，他最擔心還是隔壁的驛站搶市場。“原來我預計對方賺不到錢可能就搬走了”，他說。但對方員工抱怨也多，一直在賠錢，不知道為何還一直堅持。

而無錫的一家驛站的老板，已經直接準備將驛站轉讓出去。

在閑魚上，蘇萌掛上了驛站轉讓的信息，“位置極佳，穩賺不賠。”即便如此，詢問的人也不多。她介紹說，自己轉讓驛站主要是因為孩子沒人照顧，驛站本身生意不錯，一天能有800單派件，每單派送0.8元，需要自己每天去網點拉快遞。

在更深入交談后，蘇萌才告知驛站只與中通一家快遞網點合作，而且附近還有菜鳥、兔喜超市等4、5家驛站與之競爭。為了說服前來咨詢的人，蘇萌透露了幾點降本增效的方式：一是和房東搞好關系，降低房租；二是在驛站開設小吃攤位增加收入；三是給隔壁開超市的房東引流。

記者了解發現，目前閑魚上如無錫、天津、廣州等城市的驛站轉讓費通常在10萬元左右，部分地區3-9萬元不等，轉讓價格主要與派件量等因素相關，轉讓的部分還包括車輛、電腦、打印機、貨架、攝像頭等設備。另外一家廣西桂林日均單量達到1200-1500的驛站，轉讓費達到了14萬元。

龔福照也告訴記者，雖然目前驛站沒有加盟費，但轉讓的驛站相對已經成熟，轉讓費用包含驛站經營權、穩定的客流和合作方以及裝修等。尤其是目前市場環境中，驛站位置十分重要，上海一家普通驛站轉讓費用也能達到15萬以上。

他進一步表示，驛站的商業模式已經穩定，在目前快遞員緊缺的情況下，驛站的價格正在凸顯。但這種商業很難賺大錢，更適合“夫妻店”模式。

關鍵詞： 送貨上門