南京基地生產的動力總成，配套到合肥和常州乘用車基地；常州生產的新能源乘用車、杭州生產的純電動大巴，運抵上海洋山港和浙江寧波港，裝船出口海外……

這是長三角新能源汽車產業鏈分工協作的日常場景。6月6日在安徽合肥召開的長三角一體化發展高層論壇上，長三角勾畫了一個更高的目標：全力打造新能源汽車和智能網聯汽車世界級產業集群。

受訪專家認為，長三角新能源汽車產業應差異化布局，實現各地產業的聯動和協同，盡快推動新能源汽車領域的標準建設。

(資料圖)

10臺新能源汽車4臺長三角造

數據顯示，2022年，長三角三省一市新能源汽車產量逾279萬臺，占全國比重超過40%，占全球比重達25%。

天眼查顯示，上海、江蘇、浙江、安徽合計擁有“汽車制造”相關企業10.1萬余家，占全國三成以上，其中2022年新增注冊企業1.1萬余家；四地合計擁有“新能源汽車”相關企業16.4萬余家，占全國的20.7%，其中2022年新增注冊企業5.3萬余家，相關新增企業注冊同比增長56.8%。

“長三角不僅有眾多優秀車企，且頭部企業布局了超級工廠和生產基地。盡管有競爭也有摩擦，但總體上說，競爭有規則，摩擦講秩序。”上海社科院國家高端智庫資深專家楊建文對上海證券報記者說。

上海龍頭優勢明顯。2022年，上海汽車產量占全國11.5%，新能源汽車產量占全國14%，總產值達8080億元。在臨港新片區，以特斯拉、上汽乘用車為龍頭，帶動臨港新片區2022年智能新能源汽車產業產值超2400億元。據悉，目前，8家整車企業、600余家國內外主要零部件企業均在上海布局。

“整車廠的國產化率很高，以特斯拉為例，國產化率已過95%。據了解，特斯拉已在上海、蘇州、寧波、南通等地組建‘4小時朋友圈’，過半比例供應商都在長三角，產業協同帶動作用非常大，寧波華翔、均勝電子、無錫振華等都是長三角周邊區域供應鏈代表企業。”一位汽車行業人士說。

因地制宜差異化布局

今年一季度，中國躍升為全球第一大汽車出口國。“新能源汽車出口增幅貢獻很大，與太陽能、鋰電池一起，成為外貿出口‘新三樣’。”比亞迪董事長王傳福表示，在長三角，新能源汽車發展優勢明顯，已經形成完整產業鏈，又有巨大市場需求，是高質量一體化的一個縮影。

打造新能源汽車和智能網聯汽車世界級產業集群，長三角三省一市的“四個車輪”必須協調一致，同向而行。

“有機遇，也有挑戰。企業要有創新的技術、精準的戰略和快速的決策，三者缺一不可，只有這樣，才可能在激烈的競爭中生存下來。”王傳福感觸頗深。

作為國內新能源汽車龍頭，比亞迪深度扎根長三角。在安徽，比亞迪形成了以合肥為中心的新能源整車基地，以無為、蚌埠、滁州、阜陽為支撐的動力電池、電池材料、高壓電器、線束等關鍵零部件配套基地。

從全局規劃出發，王傳福表示，廣大企業要因地制宜進行差異化產業布局，實現各地產業的聯動和協同。

“長三角需加強頂層設計，統一規劃布局，打通研發、測試、生產等產業鏈各個鏈條，在創新協同、資源共享、成果共用、產業聯動等方面加強協同，避免重復建設、重復投資。”上海清華國際創新中心主任助理周慶豐表示。

智能網聯汽車亟待統一標準

“智能網聯是長三角戰略必爭之地，方向是智能化和網聯化。”周慶豐說，搶占全球新能源汽車產業高地，長三角當前亟待解決兩個問題：一是產業鏈安全自主可控；二是更高效協作生產。

“目前，一些關鍵核心技術領域還存在卡脖子現象，如芯片技術、軟件技術、操作系統的底層技術等。”周慶豐說，應盡快建立一體化科技和產業創新數字化基礎設施。建議長三角以上海為龍頭，整合區域內國家級基礎設施資源，建立長三角數字創新共同體及智能汽車數據中心等，同時加大投入，推動超大城市中心城區應用場景建設。

標準，也是業內提及的重要問題。周慶豐說，從建設全國統一大市場看，新能源汽車領域的標準建設亟待加強，建議從頂層設計出發，統一地方標準，打造中國標準乃至國際標準。

楊建文認為，對智能網聯汽車產業而言，現在需要一體化的工作推進機制，制定統一標準規范體系，加強車聯網新型基礎設施協同建設，推進車路協同技術創新，深化多層次互信互證和全方位互聯互通，開展智能網聯汽車道路測試、示范應用和試點推廣。

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