進入2023年，在外需不濟、運力供給依然寬松的背景下，干散貨和集裝箱海運市場持續呈下跌態勢。集裝箱運價現階段仍在探底之中，中國出口集裝箱運價指數持續下滑。當前，美西市場即期運價在1200美元/TEU左右，歐洲市場即期運價在880美元/FEU左右，較年初分別回落14%、16%。在干散貨市場方面，貿易需求持續收縮，亞太需求備貨意愿不強烈，波羅的海干散貨運價指數（BDI）以弱勢為主，遠低于往年同期水平。

光大期貨分析師杜冰沁向期貨日報記者介紹說，作為全球經濟的風向標，干散貨和集裝箱市場運價下跌，其實反映了在貨幣刺激后經濟增長面臨整體放緩的壓力。而且，年初由于受到國內春節假期的影響，一般1—2月都為干散貨市場的淡季。同時，由于船舶到港量減少以及供應端運轉效率提高，2022年以來港口擁堵緩解至疫情前的平均水平。季節性因素疊加需求疲軟和供給側壓力增加，使得航運市場運價持續下跌。

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“不過，近期進口煤炭需求開始增加，預計隨著巴西大豆收獲旺季到來和巴西天氣好轉，糧食發運量逐漸恢復，干散貨市場運價有所回升。”杜冰沁認為，但是受累于外需疲軟，集裝箱市場運價依然不樂觀。

雖然集運市場整體相對弱勢，但是相比2022年，主要干線運費回落的速度有所放緩。國泰君安期貨高級研究員黃柳楠認為，這是因為前期運費劇烈下滑，目前已經位于很低的位置。同時，得益于船東加大運力縮減幅度，緩解了一部分過剩運力，也延緩了運價下跌速度。

在黃柳楠看來，當前影響集裝箱運輸市場的因素主要有兩個方面：一方面是歐美零售商的補庫情況，其決定了運價變動的方向，而補庫程度主要受歐美商品庫存和終端消費需求的影響；另一方面是美國塞港問題，其決定了運價變化的彈性。

“目前塞港問題已基本解決，但需要注意的是，目前的狀態絕非‘新常態’。”黃柳楠提醒說，塞港的根本原因在于歐美港口資本開支不足、自動化水平較低、勞資糾紛等，這些問題短期仍難得到解決。后期一旦貨量恢復，即便沒有達到2021年的貨量，提柜難、還柜難等問題還會不同程度地重現。

在干散貨運輸方面，隨著近期需求提振，BDI價格結束了連續8周的跌勢，持續回漲，并創下有史以來第二大單周漲幅。同期，波羅的海巴拿馬型散貨船運指數（BPI）也實現一波反彈。

據記者了解，BDI指數自2022年12月下旬見高回落，2023年春節過后更因下游停產停工導致貿易活動放緩，一度跌穿600點，海岬型現貨每日租金僅2000—3000美元，遠低于現金成本7000—8000美元/天。截至3月10日，BDI指數已經突破1000點大關。

有業內人士認為，春節后復工、各項原材料需求增加以及地產市場的回暖促使鐵礦石需求轉強，拉升了好望角型船舶的運輸需求。此外，市場對中國鋼鐵制造商需求走強的預期心理推動了BDI指數大漲。

近期BDI指數大漲，主要是海岬型運價跌破成本線后的強勢反彈。從運價來看，除輕便型仍有獲利外，其余船型仍處于虧損狀態。

“鐵礦石和煤炭運量雙雙反彈，對運力的需求增加，消化了不少過剩運力，從而拉升運費。”據黃柳楠介紹，目前鐵礦石主流礦山對外發運顯著增加，發運節奏加快，尤其是澳洲礦山（比巴西礦山發運更快）。同時，煤炭發運量也逐漸增加，澳大利亞和南非漲幅最明顯。歐洲需求增長相對有限，我國企業備貨情緒提漲，而且終端需求有所改善，進口需求多一些。

隨著今年國內經濟復蘇水平提升，集裝箱吞吐量逐步企穩回升，不少業內人士預計，干散貨和集裝箱市場有望回暖。

據波羅的海國際航運公會（BIMCO）預估，2023—2024年，散裝運輸需求分別落在0.5%、2.5%，運力分別新增2.1%、1.8%，隨著船舶效能指數（EEXI）與營運碳強度指標（CII）等兩大碳排環保新規上路降速影響供給約2.5%，實際運力增幅可能有限，旺季時可能呈現運力吃緊的狀態。

“站在全年的角度分析，集裝箱運輸市場缺乏需求端的有效支撐，供給端的新增交付壓力也會進一步壓制運價，預計2023年運價大概率保持不樂觀的趨勢。除去常規淡季下跌外，二季度運價更多以低位振蕩為主，三季度、四季度能否小幅回升，或者出現常規旺季行情，需要關注歐美經濟衰退進程和庫存變化。”黃柳楠表示，對于干散貨市場，考慮到全球宏觀面承壓，今年或難有牛市。然而，油運市場因為運力偏緊，全年看運價走勢表現或強于集運和干散貨市場。

杜冰沁也認為，歐美經濟體衰退壓力仍存，外需難有明顯起色。相比之下，預計油運市場的表現可能更樂觀。她告訴期貨日報記者，隨著美國、南美原油出口逐年增加、亞洲國家進口需求穩步提升，原油將呈現“供應西移、需求東移”的格局，而亞太煉廠產能投放和歐洲煉能淘汰將使得成品油呈現“需求西移、供應東移”的格局。油運平均航距拉升預計有效支撐運輸需求，從而推升油輪運價水平。市場未來可能會受到新造船訂單量、舊船拆解量、港口擁堵情況以及全球經濟發展和貿易景氣度的影響。

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