圖為浩吉鐵路穿過毛烏素沙漠。本報記者 史家民攝

9月28日，廣袤無垠的毛烏素沙漠腹地，隨著一聲鳴笛響徹天際，列車緩緩開出內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站。世界上一次性建成并運營的最長重載鐵路——浩吉鐵路(浩勒報吉至吉安鐵路)正式開通!

作為一條以煤運為主的重載貨運線，浩吉鐵路一跨長江兩越黃河，由北向南先后穿越毛烏素沙漠、黃土高原、秦嶺山脈、江漢平原等地域，創下不少世界之最。

“以往煤炭先運到北方港口，再由海輪運往江蘇，換江船運至電廠，調運周期要30天左右。浩吉線開通后，煤源地的煤炭只要一天就能抵達電廠，打通了能源運輸的大動脈!”華電江陵電廠總經理汪家軍說。

開辟“能源直達線”

浩吉鐵路每年運輸的能源可發電超過4700億千瓦時，能滿足全國居民半年的生活用電

浩吉鐵路縱行七省區，全長1813.5公里。在中國鐵路版圖上，新增這樣一條縱貫南北的能源運輸大通道到底意味著什么?

我國是煤炭消費大國，煤電在電力供應結構中約占2/3，是保障電力供應的主力能源。但長期以來，煤炭供需矛盾突出，資源主要分布在西北部，但消費卻集中在東南地區。為滿足華東和華南地區的煤炭需求，我國實施了“西煤東運”計劃，先后開通大秦鐵路、神黃鐵路和瓦日鐵路三條運煤專線。

“這三條煤炭運輸線路起點都在晉陜地區，通過鐵路將煤由西向東運往華北港口，再入海進江，輾轉抵達華中地區。”蒙西華中鐵路股份有限公司副總工程師韓賀庚直言，相比過去要“繞一個大圈”，浩吉鐵路成為縱貫南北的“直達線”——將“產煤大戶”蒙陜甘寧的能源直接送往“用煤大戶”鄂湘贛等地區，大大減少運輸成本和周期。

時間縮短，運力不減。為了提高煤炭運量，浩吉鐵路開通初期便開辦車站77座，規劃年運輸能力在2億噸以上，開通當年目標運量755萬噸，2020年預計運量6000萬噸，之后實現連續增運。

年運輸能力2億噸意味著什么?可裝滿線路在用載重最大的車皮250萬輛，每輛車長12米，合計長度可繞赤道接近一圈;其所提供的能源可發電超過4700億千瓦時，能滿足全國城鄉居民半年的生活用電。

更值得一提的是“環保賬”。中國鐵路設計集團有限公司浩吉鐵路項目總工程師李永金介紹，浩吉鐵路可以替代遠距離的卡車運輸，減緩南北公路運輸壓力，從而在優化國家能源運輸結構的同時，“公轉鐵”還將節約運輸能耗。“據測算，鐵路運輸的能耗大概是公路運輸的1/7，其污染物排放大約是公路運輸的1/13。”

不少人或許會問，為何不在原產地把煤直接變為電輸送到東南地區?

“無論從投資性價比還是土地資源占用來看，鐵路運煤都比直接輸電更為劃算。”國家發改委能源所能源經濟中心副主任肖新建算了一筆賬——

從投資性價比來看，把浩吉鐵路設計運力2億噸/年的煤炭，換算成火電裝機容量約8500萬千瓦，而一條輸送能力1000萬千瓦的特高壓輸送2億噸原煤的電量，需要的電網投資約2160億元，相較而言，設計投資1930.4億元的浩吉鐵路更為經濟。

從土地占用情況看，浩吉鐵路作為重載鐵路，占地寬度20—30米，而建設特高壓電網占地寬度至少80—100米，不適合穿越人口密集的地區。

“更重要的是，鐵路對沿線地方經濟發展的帶動作用更強。”肖新建解釋，浩吉鐵路沿線大型橋梁多為公鐵兩用橋，它的建成通車不僅是對全國鐵路網的重要補充，也將增強沿線區域間的經濟交流。

穿越“地質博物館”

在“風沙地”中鋪軌，“軟豆腐”里打洞，“海綿墊”上立柱

要打造這樣一條“北煤南運”的能源大通道談何容易?!

“鐵路所經之處，有茫茫大漠風沙撲面，有黃土高原千溝萬壑，還有山川丘陵平原湖泊，地質復雜地形多變，好似一頭鉆進了一座‘地質博物館’!”李永金感慨。

——“風沙地”中鋪軌，智能監測保穩定。

鐵路穿越沙漠，首先得“戰”沙。毛烏素沙漠腹地，流動沙丘連綿起伏，只待風起而動。“每當刮起西北風，周邊的沙丘便‘復活’了，以平均每年3—5米的移動速度向鐵軌進發。”中交一航局工區經理胡延杰測算，如果沙丘不做處理，5年左右就會抵達鐵路邊線，掩埋鐵道。

走近一段風沙路基細細察看——鐵軌兩旁的坡面上一格格“井田”密織，上方種植的沙柳冒著綠意，別看它葉小不打眼，卻根系發達、耐寒抗旱，延伸開去數十里，遠遠望去，竟是一條綠色長廊，成了鐵路的“貼身防護服”。順著線路往兩側看，灌木林帶和草帶每隔30米交替出現，最寬處達210米，筑起一道綠色“擋風墻”。

在沙漠里筑路，既要防沙，也得用沙。風積沙松散稀疏，如何才能壓實填充路基呢?

“沙土改性。”中交一航局項目經理李選豐道出奧妙，通過測定沙子的物理力學特性，改良粉細沙壓實工藝，最終將風積沙大規模填入路基。“為了監測其長期穩定性，事先在試驗段路基里暗藏了100多套儀器，未來能實時分析相應范圍的穩定力，進行智能監測。”

——“軟豆腐”里打洞，創新技術守安全。

駛出沙漠，車外換了景象。山高谷深，溝壑縱橫，陜西靖邊聳起的一座大山成為盤踞在浩吉鐵路上的又一道關隘。蒙陜段隧道群所處地段，90%都是軟弱圍巖。在脆弱富水的土層上開槽打眼，無異于在“軟豆腐”里鑿洞。

要想穿山越嶺，就得“破”土。建設者們為白城隧道量身定制了世界首臺大斷面馬蹄形盾構機，以九個小刀盤共同組成斷面進行切削掘進。記者看到洞口切面平整，山體綠意蔥蔥，仿佛只做了一場“微創手術”。據了解，這一全球首創的隧道開挖方式較圓形截面減少10%—15%的開挖面積，極大提高了隧道空間利用率，創下了月掘進308.8米的紀錄。

抬頭看山，轉頭見嶺。“通過優化施工技法、推進機械化操作，建設者們一路打洞開道，讓鐵路順利穿越崇山峻嶺。”蒙西華中鐵路公司蒙陜指揮部工程技術部副部長管曉軍介紹，正是在這樣的技術攻關和強化管理下，蒙陜段186公里54座隧道得以全部順利貫通。

——“海綿墊”上立柱，穩扎穩打承重量。

列車進入三門峽水庫上游，只見三門峽黃河公鐵兩用大橋兩排高大粗壯的橋墩林立，宛若一條蛟龍盤旋于水面上。

為了充分滿足公鐵兩用運輸荷載需求，大橋頂推重量相當于2萬多臺小汽車，是世界上連續頂推距離最長、重量最重的公鐵兩用大橋。

如此“龐然重物”的立足之地卻是細軟灘地，如何在“海綿墊”上打樁立柱?

中鐵大橋勘測設計院項目負責人劉俊峰道出“秘訣”：為了讓大橋能在淤泥上站得住站得穩，在每個橋墩底部都置有40根90多米深的樁身，數量比一般的公路橋樁要多6倍左右。“根扎得深，橋自然立得穩。大橋主橋樁基456根，加在一起總長超過4萬米，相當于100圈400米標準跑道。”

打通“最后一公里”

銜接沿線眾多煤炭基地和輸出路線，將產煤區和用煤區“織”在一起

年運量2億噸以上的浩吉線，猶如一條“煤炭的長河”，以每小時120公里的速度向南流淌。這條大通道銜接了沿線眾多煤炭基地和輸出路線，將產煤區和用煤區“織”在一起。

“浩吉鐵路開創性地將集疏運系統同步規劃建設，目前已同步建成集疏運項目21個，保證了浩吉鐵路的最大運輸效能。”李永金介紹，開通運營后，還將實現鐵水聯運。

車出起始站200多公里，進入陜西榆林境內的靖邊北站，這里是浩吉鐵路煤炭運輸集運端的始端，與靖神(靖邊北至神木西)鐵路相接，開通初期可供14條萬噸列車在此吹響集結號，實現編組、列檢。

集運端直連礦區，將有力推動蒙陜一帶煤炭企業生產。“礦區開掘出的煤炭能在第一時間坐上靖神快車道，進入浩吉主干道，直通華中地區，距離縮短的同時，物流成本也將大幅降低。”靖神鐵路總經理楊志光告訴記者，類似靖神的集運線在浩吉鐵路上半段共有6條，覆蓋蒙陜甘寧的主要礦區，大大紓解了上游煤炭企業的新增產能。

在襄州北站，浩吉鐵路疏運自此開始。襄州北站站長徐海偉指著線路說，從北方來的萬噸煤炭專列將在這里分解，一部分轉入焦柳線、襄渝線等，一部分繼續南下。“目前站內已建成19條軌道，每天可編解列車40對，待到正式開通運營，將是一幅百舸爭流的熱鬧景象。”

“通過銜接沿線眾多礦區和電廠，打通能源運輸的‘最后一公里’，浩吉鐵路的運輸效率和輻射范圍將大幅提高，真正成為一條縱貫祖國南北的能源運輸大動脈。”李永金說。