個大型手機，會采集很多數據，整車廠從汽車制造商向出行服務商做轉型，不僅僅是想做硬件制造商。這個發展是非常有前景的，但也是非常曲折的，還需要不斷摸索。這也是一個重資產、重運營的模式，我們也在不斷進行探索。

事實上，做智能網聯車什么時候才能實現盈利，這個問題也一直在困擾我，因為目前主機廠都是在賠錢。這是一個系統工程，不僅僅是從某一個層面，應該包含道路、信息系統建設，5G系統的到來以及智能汽車技術的完善等等。

大多數人都經歷過從騎自行車、騎摩托車到開汽車的過程，現在人直接坐在智能轎車里面，這是在過去想象不到的事情，借用馬云一句話，夢想還是要有的，萬一實現了呢。

小鵬汽車高級副總裁 肖斌

肖斌：

小鵬汽車是一家很年輕的公司，但很早便開始智能網聯車的研究和投入。中國的智能網聯汽車從2013、2014年才真正開始從理念進入到實踐。我們盡管年輕，但當初成立的愿景就是造年輕人喜愛的高智能互聯網汽車。

在4年多的時間里，我們所有精力和投入都是在智能網聯汽車的研究方面，目前在研發團隊中，有將近30%的人專注于做智能網聯的研發。所以我們可以看到，小鵬汽車在車內交互、全場景的自動泊車以及巡航方面做得非常扎實。小鵬汽車董事長何小鵬曾談到過，盡管現在的車輛有很多功能，但功能是否實用，是兩個截然不同的事情。以自動泊車為例，現在很多整車廠都能做，但是能不能做到在80%、90%的場景都能被輕松使用?所以小鵬汽車只要做一個功能，就要把它做到極致。

先行者已押寶無人駕駛 共享化需高效配置資源

劉興波：

說到未來出行有三個關鍵要素，即人、車、道路。隨著物聯網和互聯網智能化的不斷發展與廣泛應用，實際上這已經是一個系統型平臺，那么我們該如何看待未來智能出行發展趨勢?

肖斌：

現在，關于智慧出行我們也在不斷思考，明年也準備先在部分城市進行試點。在我們看來，當車輛能夠實現高度自動駕駛的時候，人們渴望擁有一輛車的程度就會大大降低，對于整車廠而言，購買需求的大幅下降，會促使其轉變成為一個智慧出行的服務提供商。

明年，小鵬汽車會拿出一部分車輛，選擇性的在少數城市進行試運行，在智能駕駛汽車出行服務上和傳統汽車車輛出行服務上，產生更多新的變化和不同點，提前去進行嘗試。此外，我們還有一個很重要的目的，是想通過更多的車輛為用戶提供出行服務，驗證車輛和搜集數據，為未來自動駕駛迭代做更好的鋪墊。

智能出行的實現可能要10年時間。但需要理解的是，未來智慧出行才是真正解決利用效率和交通擁堵的惟一路徑。汽車共享、租賃，解決的都只是車輛使用效率提升的問題，而不是交通擁堵和污染問題，真正要解決交通擁堵一定是更少的人開車，以及在一輛車上承載更多人。

蔣華：

我認為在共享這個事情上面，沒有完全形成定論，尚有爭論。現在的共享很多不是把閑置的資源拿出來，而是完全靠新增的，所以會被認為是偽命題。共享出發點都是好的，比如共享汽車座位，使效率提高，共享確實可以造成便利，但操作的時候又會帶來很多社會問題，這個矛盾值得我們思考。

我認為，智能網聯的關鍵還是階段性的問題，現在汽車廠或投資方做移動出行，載體和工具就是汽車智能網聯化，其實我們現在所做的網約車也好，還是其他，一個很大難點就是司機，還有一個就是司機成本非常高，所以現在一些先行者都把寶押在無人駕駛上。廣汽也提出成為移動生活服務創造者和服務商，為此做了很多測算，得出的結果是人的因素非常大，要找到合格的人，還要把成本降下來。無人駕駛目前在技術層面、社會層面、法規層面都存在很大問題，但又必須要往前推動。

程鵬：

說起大家買車的目的，可能大多是為了出行方便，但現在來看出行并不太方便。根據我們的數據統計，汽車在北京行駛的時速不超過20公里，全國平均不超過23公里，所以這是要需要解決的核心要素。還有，在相關的統計數據當中，90%的人開車是一個人駕駛在路上。那么，可能今天道路擁堵、環境污染不是車和路的真正原因，我們為了出行方便選擇購車，因此導致道路上的車輛集聚增加，究其根本是人的原因。

快滴拼車創始人 程鵬

現在，我們一直都在思考怎樣才能有效緩解道路交通擁堵以及環境污染的問題，可能核心方式就是通過汽車有效使用率減少浪費。回到我們出發的原點，我們一直在思考共享的本質是什么。在我看來，共享經濟核心原點應該是解決資源浪費、信息不對稱的核心經濟模式，并不是現在的共享。所謂共享單車、共享汽車，可能還沒有真正觸及共享的內涵，真正的共享應該是要有效配置資源。

我們看到，共享單車業績基本上一路下滑，這種模式已經給社會造成很大負擔。而真正共享是把自己的閑置資源，在增加附加值的同時產生社會效應。對于未來，關于車、人、路，可能只有通過汽車共享座位，才能有效緩解交通擁堵和減少污染排放，同時才能降低老百姓出行成本。

技術也好、產品也罷，最終都是要滿足人類的需求，只有這樣才能更好的服務社會。中國是汽車大國但不是汽車強國。中國14億人口，只有2億輛私家車，就已經造成目前的行駛狀態。所以，我們要做的就是整合資源，解決浪費資源的核心點。

蔣超：

每個人都有自己出行需求，放到長遠來看，從增量市場看，不同階段不同方法，我不否認拼車是一個非常好的共享模式。另一方面從大的行業發展背景來看，越來越多的主機廠開始做出行，但我們在做出行的時候，考慮角度可能會基于自身考慮。首先共享汽車其實是無人駕駛最好的實驗場地，無人駕駛很多數據采集實際上是要通過出行獲取。

智能化發展到未來是里程交易，我買的是使用權或者里程，人在車上手腳同時放開，可以在車上購物、辦公等等，我們也會采集到更多的數據。很多互聯網公司，包括創業公司覺得我們是在做出行的提供方，其實我們更多是做智能汽車運營商。今后，大部分的車不是用來賣的，而是進行使用權的交易。

從網約車角度看智能網聯車，有幾個比較難逾越的困難。首先是車的續航里程，目前市面上的新能源車都受制于續航里程。續航里程加大會伴隨成本增加，在國家的補貼退坡之后，成本問題會更加明顯。

第二是充電樁，電動汽車加速跑離不開充電樁建設。全國充電樁建設分布極其不均勻，目前電動汽車還是主要應用于以B端的企業或者運營商為主，而社會上充電樁的布局都是服務于C端用戶，造成充電樁建設的極大浪費，數量多但是使用效率非常低。

第三個是停車位。政府應該介入，為做共享汽車的企業劃定一定區域，而不是隨處亂放。這個行業發展4年多時間，急缺人才，大部分都是傳統租賃公司轉業，把一些在傳統門店的工作方式從線下搬到線上，缺乏這個行業真正需要的具有互聯網基因的工作人員。

克服電動汽車里程焦慮不斷擴大智能網絡建設

劉興波：

剛才大家提到了智能網聯汽車以及出行方式發展中的問題，包括能源選擇、充電樁、車位等等，除此之外，還有哪些痛點?

肖斌：

智能網聯汽車最大的難點應該是時間長度問題。這里面也要分幾個層面來看，一是社會意識需要時間解決。例如當一輛自動駕駛汽車出現碰撞死亡事故的時候，大家都會當成一個大新聞，在全世界迅速進行傳播，被視作自動駕駛有很大的安全問題、風險問題。但因燃油車交通事故死亡的人數，一年高達7萬人，大家卻很少關注，只當成意外事故，所以意識的改變需要時間。二是政策問題，相關法規政策能否支持，這是一個瓶頸需要突破。三是基礎設施建設問題。智能網聯汽車或者智慧出行真的要做到高度自動駕駛，離不開整個道路設施建設的同步，如交通信號燈和路面系統的提升和完善等等。四是自動駕駛本身技術迭代過程，其算法和模型都需要不斷迭代。

未來智能網聯汽車的大步發展需要電動汽車的發展做為鋪墊，電動汽車發展有兩個關鍵，續航里程和充電快捷。隨著技術的進步，續航里程每年都有非常大的進步，我相信這個問題兩三年后就會解決。但充電是一個大問題。盡管到目前為止，國內充電樁數量達28萬個，但消費者不愿意買新能源汽車仍是對充電設施有顧慮。小鵬汽車是國內除特斯拉外，惟一一家自建超充體系的整車廠。未來3年內，小鵬計劃布局超過1000座超級充電站，我們充電站有幾個特點，一個是有顏值，不是一個簡單的工業品。第二個是充電大功率，充電很快，未來有希望做到10～80分鐘充到80%。第三是地屬控制，設置專屬車位，要保證每個站、每個樁都只供新能源汽車專屬使用。我們呼吁整車廠一起參與，做好基礎設施建設，讓消費者有信心有意愿購買和使用電動汽車。

程鵬：

中國是資源浪費較大的國家，通過共享可以調配閑置資源有效利用，解決社會問題。未來只有兩個行業，產品行業或者制造行業。當下我們通過大數據和智能手機把A點和B點的出行群體有效匹配起來，這也就是共享座位的真正含義，共享座位核心是分享自己的座位，分享出行成本，減少環境污染，這也是我們一直在努力的方向。

我個人認為，智能駕駛應該主要是車與其他要素的協同問題，不管是自動駕駛還是無人駕駛，首先需要路來做支撐，中國道路目前來講，未來幾年要達到需求是有難度的。車的協同是一個核心問題，無人駕駛靠傳感器來驅動，或者靠攝像頭判斷，遇到障礙物的反映是否會出現一定偏差。第二，電動車面臨的核心問題還是充電或后期服務，這也是快滴一直在推進的事。根據統計，電動車續航里程300～500公里比較普及，基本1個禮拜充一次電。從市場得出的數據來看，車主大多一周洗一次車。那么在洗車的同時可以充電，或許可以有效解決充電樁問題。現在，我們也在嘗試調動全國社區的汽車服務門店加裝一個充電樁，在全國布5～10萬家社區服務門店，把汽車服務門店資源和門店的服務過程有效調動起來，更好服務未來新能源汽車。

蔣超：

我們說未來智能網聯汽車會大量發展，而智能網聯汽車前提是需要電動汽車取得發展，電動汽車發展又需要兩個因素，一個是續航里程一個是充電快捷。隨著技術的進步，我們每年都有非常大的進步，相信兩三年后這個問題就能解決，但充電卻仍會是一個很大問題。盡管到目前為止，國內充電樁達到28萬個，但是消費者不愿意買新能源汽車就是怕充電設施不完善，或者我們現在充電樁不好用。經常是沒通電的，通的也都是低功率的慢充樁，70%都是交流慢充樁，7~8小時消費者還要使用嗎?在小區輔助交流慢充是一個解決之道，但在公共領域大功率快充是一個方向。

本組文字由中國工業報記者沈新竹根據會議錄音整理 攝影：楊卓